Zespół prasowy Junaka przed dwoma tygodniami donosił o swoim motorowerze, który pokonał łącznie 136 000 kilometrów. Firma Almot, właściciel marki wymienił motorower Junak 901 na fabrycznie nowy. Film przybliżający historię tego jednośladu wywołał sporo kontrowersji.

Przede wszystkim nie brakowało głosów negujących autentyczność przebiegu. Licznie również pytano o warunki w jakich był eksploatowany Junak 901, jego spalanie i historię wypadkową tego egzemplarza. Dociekaliście także warunków wymiany i czy młodemu riderowi pozostawiony stary egzemplarz na pamiątkę. Na te wszystkie kwestie odpowiada aktualny właściciel motoroweru - Xawier Lapowuchow z Tychów, na co dzień dostawca.

Wideo pokazujące Twojego Junaka 901 o tak ogromnym przebiegu zrobił spore wrażenie w mediach. Jednak niektórzy nie wierzą w ten wynik. Możesz powiedzieć jak to się stało, że ten motorower tyle przejechał?
Xawier Lapowuchow: Odpowiedź jest bardzo prosta, mój Junak miał trzech właścicieli i każdy z nich jest moim przyjacielem, także przechodził z ręki do ręki.

Pierwszy właściciel jeździł nim cały czas, niezależnie od pogody czy pory roku, a do tego kilka razy był nim w Chorwacji. Można powiedzieć, że z niego nie zsiadał. Następny jeździł nim rekreacyjnie, także niemal każdego dnia. A ja mam go od ponad roku i używam go cały czas w pracy, gdzie wpada mi po 150 – 200 km dziennie. Junak po prostu nie stygnie. Non stop nawija kilometry po mieście.

Jaki jest rok produkcji Twojego Junaka 901?
Xawier: Rok produkcji mojego junaka to 2011 i również w tym roku został zakupiony w salonie Langer w Tychach.

Ile pokonujesz kilometrów tygodniowo? Jeździsz wyłącznie latem?
Xawier: Tygodniowo robię około 1000 km, jeżdżę nim tak samo niezależnie od warunków atmosferycznych. Junak najgorzej ma zimą, kiedy śmiga mimo śniegu, soli i deszczu. Zarówno przy -4 stopniach na termometrze jak i -15.

Liczyłeś kiedyś ile zostawiasz pieniędzy na stacji? Ile Junak 901 spala podczas Twojej eksploatacji?
Xawier: Na stacji dziennie zostawiam mniej więcej 20 zł które w przeliczeniu na paliwo dają mi około 160 km jazdy. Stąd też można wywnioskować, że przy moim sposobie jazdy Junak spala nieco ponad 2 litry benzyny na setkę. To dla mnie bardzo zadowalający rezultat. Motorower po prostu jest najtańszym środkiem transportu dla dostawcy, który robi dziennie takie przebiegi jak ja.

Jak to jest z bezawaryjnością Junaka 901? Czy to prawda, że motorower przez cały ten okres był serwisowany w jednym i tym samym miejscu?
Xawier: Byłby w pełni bezawaryjny gdyby nie 3 kolizje, które Junak 901 zaliczył przez te ponad 4 lata. Prócz tego nie dopilnowałem odpowiedniego poziomu oleju w silniku przez co zatarłem cylinder. A no i jeszcze iskrownik – nie wytrzymał zimy i postoju pod chmurką. Prawdą jest, że motorower jest od samego początku serwisowany w jednym miejscu – w serwisie Junaka, który prowadzi Pan Andrzej. On ogarnia wszystkie przeglądy i dokonuje wymian zużytych części. Podobnie ratował Junaka po wszelkich kolizjach. Wie o nim najwięcej i ma bardzo fajne podejście do swojej pracy. Mam na myśli to, że jest bardzo zaangażowany i wkłada serce do roboty.

Dostałeś nowego Junaka 901. Już nim jeździsz? Jakie masz plany wobec niego?
Xawier: Mam już prawie mam nim 500 km przejechane. Staram się nie używać go w pracy, bo mi szkoda nowej maszyny. Zamierzam go początkowo wykorzystać aby nauczyć jeździć moją drugą połówkę, a co dalej… czas pokaże. Póki stary Junak jeszcze działa to na nim śmigam. Na szczęście wymiana motoroweru na nowy nie wiązała się z oddaniem mojego rekordzisty i po prostu mam obie 901ki.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Sejm w tym roku przegłosował nowelizację na mocy której w 2016 roku zmieniony zostanie sposób naliczania mandatów za prędkość i przejazd na czerwonym świetle. Nie ukrywam, że to przed wyborami dość odważna decyzja. Jednak ja się z niej cieszę, bo od lat uważałem, że to konieczna zmiana.

O co chodzi? O to, że od przyszłego roku w taryfikatorze mandatów i punktów karnych nie będzie ani widełek, ani sztywnych kwot. Do danego wykroczenia będzie przyporządkowany procent średniej pensji. Na przykład wjazd za sygnalizator na czerwonym świetle będzie kosztować 20% wynagrodzenia obliczanego przez GUS. Na tę chwilę kosztowałoby to 760 PLN. Jeśli w 2016 średnia wypłata Polaka się zwiększy to automatycznie mandat będzie wyższy.

“Jestem biedny i nie wiem skąd Główny Urząd Statystyczny wziął takie kwoty”. Naczytałem się setek tego typu komentarzy i nie ukrywam, że mnie irytują. Jeśli zarabiasz mało to po prostu jeździj z taką prędkością na motocyklu na jaką Ciebie “stać”. Nie będę już komentować wpisów typu “zarabiam 1300 zł”. Moim zdaniem każdy zarabia tyle, ile ma w sobie determinacji i chęci do rozwoju własnych umiejętności. Jeśli faktycznie dostajesz najniższą krajową, a po pracy w domu jedynie oglądasz TV pijąc piwo to wiedz, że coś jest nie tak. Musisz albo zmienić branżę, albo czegoś się nauczyć na własną rękę. Bieda to moim zdaniem stan umysłu i wiem ile hejtu się tutaj  na mnie wyleje. Wyłączam spod tego jedynie ludzi w naprawdę trudnej sytuacji losowej lub zdrowotnej oraz stażystów i studentów. Koniec tematu zarobków.

Dlaczego podwyżka mandatów była konieczna? Dlatego, bo “dzisiejszy” taryfikator ma już 15 lat. Teraz 300 zł to nie jest to samo 300 zł co kilkanaście lat temu. Kiedyś pięć stów za przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h stanowiło pół wypłaty. Dziś? Jedną piątą, albo jedną szóstą. To nie tylko kwestia tego, że więcej zarabiamy, ale również inflacji, która przez te lata łącznie wyniosła kilkanaście procent.

Do tego jeszcze dochodziło do wręcz absurdalnych sytuacji – co roku dostawiano dziesiątki nowych fotoradarów, przekazano je także do straży miejskiej, wzmagano kontrole, jednak bez podwyżki kar za przewinienia. Dodatkowo jeszcze dano możliwość obywatelom wykręcić się od punktów karnych. W rezultacie jeśli kogoś było stać na płacenie mandatów to mógł mieć prędkość w dupie. Jedynie czego się obawiano to kontroli policyjnych, które kończyły się automatycznym wlepianiem punktów. Teraz jednak sytuacja nieco się odwróci. Państwo będzie sprawdzać rzadziej, ale “drożej”. Fotopstryki zostaną zabrane niekompetentnej straży miejskiej (brawo Emil Rau), której celem było jedynie zasilanie lokalnego budżetu, a nie prewencja. To oznacza, że wiele komend w Polsce zostanie rozwiązanych, bo strażnicy w wielu gminach byli jedynie odpowiedzialni za łupienie zza krzaka. Chyba, że zostaną oddelegowani do czegoś pożytecznego – przeprowadzania dzieci na przejściach, dbania o czystość i niesienia pomocy obywatelom.

Polacy chcą, aby mandaty były nakładane według indywidualnych dochodów, a nie średniej GUS. Tak, to rozwiązanie wydaje się bardziej logiczne i sprawiedliwe, bowiem średnia to bardzo niemiarodajna wartość. Jednak polska biurokracja nie jest w stanie wdrożyć takiej ścieżki karania kierowców. To rozwiązanie ma również tę wadę, że wielu Polaków najzwyczajniej w świecie nie wykazuje jakichkolwiek dochodów. Nie chodzi mi tutaj tylko o wirtualnych bezrobotnych czy pracujących na czarno. Także przedsiębiorcy posiadają bardzo kreatywną księgowość przez co w świetle pitów nie zarabiają. Inna kwestia to także ułomność polskiego systemu podatkowego. Jak wiecie PIT składa się jedynie raz do roku. Obywatel w ubiegłym roku mógł zarobić całkiem sporo, a dziś żyć w ubóstwie i odwrotnie. Dodatkowo mandaty byłyby dla licznych kolejną motywacją do niepłacenia podatków i niewykazywania prawdziwych zarobków. Myślę, że Sejm właśnie tego się bał.

Dobrym moim zdaniem jest bardziej rygorystyczne karanie przekroczeń prędkości w mieście (dwukrotnie wyższe mandaty), niż w terenie niezabudowanym. Jeszcze lepszy patent to “zwyżka” za recydywę. Według nowego taryfikatora 2016, czwarte i każde kolejne przekroczenie prędkości w czasie 12 miesięcy będzie skutkować podniesieniem mandatu o 50% kwoty. Tak samo przyklaskuję temu, że za wjazd na czerwonym świetle będzie się płacić 20% średniej pensji.

Nowy taryfikator mandatów za prędkość i czerwone światło 2016

Wyprzedzanie na przejściu

Czego nie zrobiono przy okazji wdrażania nowych wysokości mandatów? Oczywiście olano tych, którzy jeżdżą po Polsce bez prawa jazdy. Też pisałem o tym wielokrotnie, mówiąc, że pod tym względem jesteśmy Nigerią Europy. Od 300 do 500 zł za jazdę bez uprawnień? Śmiać i płakać mi się chce. Mandat za coś takiego powinien wynosić 100% średniej pensji na fundusz pomocy ofiarom wypadków. Aktualnie prócz paru stówek i zakazu dalszej jazdy nic nie grozi. Jutro znów możesz wsiąść na moto czy do samochodu nie mając prawka i śmiać się z tych co musieli robisz szkolenie i egzamin. Mało tego – można mieć w dupie punkty karne i ryzyko zabrania uprawnień za przekroczenie prędkości w mieście. Sprawiedliwe? Jest na szczęście jeszcze jedna konsekwencja takiej jazdy (o czym mało kto wie) – w razie wypadku płacisz za wszystko z własnej kieszeni, włącznie z rentami i pozwami cywilnymi. Można nawet pójść do paki.

Przy okazji tuningowania taryfikatora na rok 2016 zapomniano moim zdaniem także o wyprzedzaniu na przejściach dla pieszych (teraz 10 punktów i całe 200 zł). Ludzie nie kumają kiedy dochodzi o omijania czy wyprzedzania, tym bardziej na drogach wielopasmowych, a to właśnie w naszym kraju ginie na przejściach najwięcej ludzi w Europie! Wysoki mandat mógłby pomóc wielu zrozumieć jakie jest ryzyko takiego manewru podczas kiedy pojazd obok zatrzymał się by ustąpić pieszemu.

Zobaczcie to wideo – policja jest bezradna, kierowcy z prawem jazdy nie mają pojęcia co zrobili.

Nie zmieni się także podejście Policji do stanu technicznego samochodów. Aktualnie za swoją uciążliwość i sianie niebezpieczeństwa kierowca odpowiada jedynie dowodem rejestracyjnym pojazdu. Dlatego tak wiele na naszych drogach samochodów i motocykli na łysych oponach, bez hamulców, oślepiających światłami, albo z zestawami chińskich, niehomologowanych xenonów. Moim zdaniem należy nie tylko wykluczać z polskich dróg niebezpieczny i uciążliwy złom, ale przykładnie karać ludzi prowadzących takie coś. Od razu podniosą się głosy typu “mam w moto łyse opony, bo zarabiam mało”. Ok, czyli możesz ryzykować np. wystrzał opony na autostradzie bo jesteś biedny, tak? A jak ktoś zabije np. Twoje dziecko, bo nie miał hamulców w motocyklu to też powiesz “no nie miał hamulców, bo on generalnie biedny był”. Bieda to nie jest usprawiedliwienie. W razie czego bilet miesięczny wiesz ile kosztuje. Tak będzie lepiej dla wszystkich.

Dzieląc się moimi przemyśleniami chcę, abyście zdawali sobie sprawę z tego, że nie jestem dziewicą polskich asfaltów. Sam przekraczam prędkość i wyższe mandaty sprawią, że będę bardziej zmotywowany do tego, aby nie wciskać bezmyślnie gazu.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

BMW C1 to skuter który prezentował nowatorskie, choć nie do końca przyjęte na rynku rozwiązania. Najważniejszym elementem skutera jest sztywny dach oraz pasy bezpieczeństwa, pozwalające prowadzić ten pojazd bez konieczności zakładania kasku.

BMW C1 występuje w różnych wersjach pojemnościowych, ale tylko 125ątka jest w pełni zakryta. Sama konstrukcja skutera nie została wymyślona w Niemczech, odpowiada za nią włoska firma Bertone. Także silnik to dzieło austriackiego Rotaxa. Silnik to czterosuwowa jednocylindrowa jednostka zasilana wtryskiem paliwa.

Produkuje 15 KM i pozwala na rozpędzenie BMW do ok 115 km/h. Produkcję C1 zakończono już po 3 latach, ze względu na niską sprzedaż. Powody braku zainteresowania klientów mogły być co najmniej 3. Przede wszystkim ochrona przed deszczem nie jest tak dobra jak można by się spodziewać, ponieważ dach nie jest zbyt szeroki. Po drugie w zimniejsze dni nie chroni nas nic poza ciepłym ubraniem, dokładnie tak samo jak na odkrytym motocyklu. Możliwość jazdy bez kasku to także nie najlepszy pomysł – przy wypadku nie jesteśmy chronieni blachą i poduszkami powietrznymi jak w samochodzie. Skuter BMW C1 ma kilka bajerów, jak np. lampka pod sufitem, schowek na podręczne przedmioty oraz opcjonalnie pokaźny bagażnik na miejscu pasażera.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

BMW F650 było odpowiedzią firmy na lekki, wszechstronny motocykl typu enduro. BMW długo nie zagospodarowywało tego segmentu rynku motocyklowego. BMW F650 to wynik współpracy trzech firm – włoskiej Aprilii, Austrackiego Rotaxa i oczywiście BMW.

Silniki do motocykla dostarczył Rotax, warto wspomnieć że występowały one w wersji cztero jak i pięciozaworowej. Ta druga opcja nie zyskała dobrej opinii wśród użytkowników, głównie za sprawą kłopotliwej obsługi i niskiej bezawaryjności.

W odróżnieniu od większości modeli firmy, motocykl wyposażono w jednocylindrowy silnik oraz przeniesienie napędu za pomocą łańcucha. Obniżono w ten sposób koszty, które w przypadku napędu wałem Kardana są znacznie większe.

BMW F650 osiąga 48 KM przy 6500 i 57 Nm momentu obrotowego przy 5200 obr/min, co jest wynikiem akceptowalnym, ale nie powalającym. Pozwala to na spokojną, turystyczną jazdę z bagażem, ale o większym szaleństwie należy zapomnieć. Prędkość maksymalna to 166 km/h, choć przelotową lepiej utrzymywać na poziomie 120. Silnik zadowala się niewielką ilością paliwa – spalanie oscyluje w granicach 5l/100km. Zawieszenie jak przystało na motocykl typu enduro dobrze wybiera nierówności i nadaje się do jazdy w niezbyt ciężkim terenie.
BMW F650 produkowane jest od 1993 roku, w 2000 otrzymało wtrysk paliwa. Następcą tego modelu jest F650 GS

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

BMW przebojem weszło na rynek sportowym motocykli o słusznych pojemnościach. S1000RR to motocykl odpowiadający trendom panującym wśród współczesnych superbike’ów jednak zrobiony w typowym dla niemieckiego producenta stylu.

Można zaryzykować stwierdzenie, że sportowy motocykl BMW S1000RR wykosił konkurencję. Oferował pakiet elektroniki niedostępny u innych producentów oraz najmocniejszy w chwili debiutu litrowy silnik. Bardzo rozbudowana jest kontrola trakcji i system antypoślizgowy, wspomagane masą różnych czujników. Motocykl wyczuwa kąt przechyłu, wartości działających na niego przeciążeń czy np. kąt uniesienia przedniego koła. Ponadto oferuje kilka trybów jazdy, gdzie najciekawszym z nich jest User. Pozwala on na dostosowanie motocykla do stylu jazdy i wymagań konkretnego kierowcy. Poza nim znajdziemy Wet, Sport, Race oraz najostrzejszy – Slick, gdzie wyłączone zostają ABS tylnego koła, a poziom DTC (kontrola trakcji) można płynnie regulować. Zawieszenie w BMW to dwa teleskopy upside-down z pełną regulacją tłumienia kompresji i odbicia. Tył obsługuje dwuramienny aluminiowy wahacz z centralnym amortyzatorem który posiada płynną regulację tłumienia i odbicia. Ciekawym elementem jest rama, ponieważ silnik stanowi element konstrukcji nośnej i usztywniającej. Maksymalna moc wynosi 198 KM przy 13500 obr/min i aż 113 Nm przy 10500 obr/min. Przy masie pojazdu gotowego do jazdy wynoszącej 204 kg zapewnia to niesamowite doznania z jazdy. BMW S1000RR zadowala się przy umiarkowanych prędkościach ok 6 litrami na setkę. Wyniki rewelacyjny jak na motocykl tej klasy.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Bobber nie jest typem motocykla samym w sobie. To specyficzny styl, który właśnie teraz zyskuje na popularności. Styl Bobber łączy fanów na całym świecie, także w Polsce zaczynają powstawać warsztaty przerabiające motocykle w tym stylu.

Wszystko zaczęło się w latach 40, kiedy to do USA wracali z frontu mechanicy motocyklowi. Byli zainspirowani o wiele lżejszymi i poręczniejszymi motocyklami z Europy, dlatego zapoczątkowali modę na przerabianie istniejących w kraju sprzętów. Dokładnie chodziło o odchudzenie masywnych amerykańskich Harley-Davidsonów i nadanie im indywidualnego stylu. Motocykl musiał bowiem odzwierciedlać charakter i osobowość właściciela.  To nie zmieniło się do tej pory. Na samym początku przerabianie motocykli miało jeden cel – zwiększenie  osiągów poprzez odchudzenie ze zbędnych elementów, opcjonalnie zamiana ich na lżejsze. Rzeczą niewymienialną i pozostającą zawsze w oryginalne była rama motocykla. Dziś to już przeszłość. Współczesne bobbery to seryjne motocykle o dość optymalnych osiągach przerabiane praktycznie wyłącznie pod względem stylistyki. Cięte są ramy, zamiast seryjnych filtrów powietrza pojawiają się stożki, wydechy owijane są żaroodpornym materiałem. Prawdziwej przeróbki nie ma oczywiście bez wymiany lub przemalowania zbiornika paliwa, zmiany oświetlenia, lusterek, zegarów i kierownicy.

Moda na ten rodzaj motocykla skłoniła też niektórych producentów do stworzenia seryjnego motocykla typu bobber. Harley Dawidson Street Bob czy Nightster to dobry przykład fabrycznego customa. Wśród polskich producentów Junak oferuje model M16 właśnie klimacie bobberów.

Styl Bobber łączy fanów na całym świecie, także w Polsce zaczynają powstawać warsztaty przerabiające motocykle w tym stylu.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Suzuki Burgman 125 najmniejszy przedstawiciel maxiskuterów z tym przydomkiem.  Na rynku jednośladów znany jest od lat, chociaż w Polsce dopiero zdobywa popularność.

Skuter wyróżnia się wyglądem i dbałością o detale. Stylistyka nie jest może bardzo nowatorska, jednak jakość wykonania stoi na zdecydowanie wysokim poziomie. Uwagę przykuwają za to zegary, zaprojekotwane w ciekawy i czytelny sposób. Pomiędzy prędkościomierzem a obrotomierzem znalazł się ciekłokrystaliczny wyświetlacz, informujący o stanie paliwa, przebiegu, godzinie oraz dystansie pozostałym do tankowania. Pozycja za kierownicą jest wygodna i nawet niższe osoby bez problemu będą dosięgać nogami do ziemi, za sprawą odpowiednio wyprofilowanej kanapy. Także pasażer nie ma powodów do narzekań – tylna część siedzenia zapewnia wygodę podczas podróży, a dwa uchwyty po bokach pewne oparcie dla rąk. W skuterze przewidziano dwa schowki – jeden pod kanapą, drugi, dość szeroki, pod kierownicą. Bagażnik pod siedzeniem jest raczej płytki i skromny, ciężko będzie zmieścić tam chociażby kask.

Silnik Burgmana generuje przyzwoite 12 KM przy 8000 obr/min i 10,8 Nm przy 6500 obr/min. Zapewnia to dobre przyspieszenie od zera i pozwala na osiągnięcie prędkości ok 110 km/h. Warto wspomnieć że za wytracanie prędkości odpowiadają hamulce traczowe obu kół, nie widać tu zatem oszczędności. Silnik zadowala się standardową ilością paliwa dla tej klasy jednośladów, zużywa ok 3,5-4 litra na 100 km.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Cagiva Raptor 125 to motocykl niezbyt popularny na naszym rynku. Włoski naked zachwyca wyglądem, a w zależności od rocznika również osiągami. Wywodzi się z modelu Planet, który był po prostu Cagivą Mito w wersji naked.

Silnik to dwusuwowa jednostka chłodzona cieczą, zapożyczona z modelu Mito/Planet. W poprzednim wcieleniu motocykl osiągał moc 24 KM, jednak w 2003 zaprzestano produkcji wersji Planet i moc nieco ograniczono. Trzeba przyznać, że nowe imię jest o wiele bardziej adekwatne do tego co oferuje mała Włoszka.

Cagiva jest niezwykla poręczna i łatwa w prowadzeniu. Dzięki zwartej konstrukcji ma mały promień skrętu co ułatwia ciasne manewry.  Silnik generuje moc 15 KM, jednak nie ma problemu z wyciśnięciem z niego nieco więcej. W oczy rzucają się zdecydowanie hamulce – przednia tarcza ma aż 320 mm średnicy i obsługiwana jest przez dwutłoczkowy zacisk. Za spowalnianie tylnego koła również odpowiada układ tarczowy. Hamulce są aż nadto skuteczne w przypadku tak małego motocykla, podobnie jak sportowe zawieszenie. Z przodu zastosowano amortyzatory typu upside-down o średnicy 40 mm, zaś za niwelowanie drgań wahacza odpowiada pojedynczy, regulowany amortyzator. Cagiva Raptor to ciekawa propozycja na rynku używanych motocykli, oferująca dobre osiągi i niebanalny wygląd.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Honda CB 500 była w momencie debiutu swoistym ewenementem. Szczególnie jeśli chodzi o konstrukcję silnika. Dwucylindrowa 500etka ma niewymienne cylindry, to znaczy są one jednym odlewem wraz z blokiem. Z jednej strony to kłopot, z drugiej jednostka napędowa należy do wyjątkowo trwałych.

Honda CB 500 zastąpiła w 1993 roku bezpośrednio CB 450 i w stosunku do niej oferowała o wiele więcej. Motocykl jest niezwykle poręczny i zapewnia wygodną pozycję podczas jazdy. Zawieszenie jest zestrojone komfortowo, niemniej pozwala zasmakować nieco bardziej sportowych emocji. Honda chętnie kładzie się w zakręty i bardzo pewnie prowadzi po łuku, pozwalając schodzić coraz niżej. Tylne zawieszenie to dwa regulowane amortyzatory, z przodu znajdziemy klasyczne olejowe teleskopy. Po kilku latach produkcji przód został nieco poprawiony poprzez zastosowanie twardszych sprężyn i zmniejszeniu skoku. Za hamowanie przedniego koła odpowiada tarczowy hamulec obsługiwany dwutłoczkowym zaciskiem, tylny hamulec na początku produkcji był bębnowy, jednak po 2 latach pojawiła się tam tarcza.

CB 500 generuje 58 KM przy 9500 obr/min, co jest wynikiem bardzo dobrym, szczególnie że konkurencyjne dla niej motocykle nierzadko osiągały taką moc z prawie 600 ccm. Wyraźne przyspieszenie czuć już przy 6500 obr/min, jednak maksymalne 47 Nm motocykl osiąga dopiero przy 8000 obr/min.

CB 500 to chętnie kupowany motocykl na rynku używanych. Niskie spalanie, dobre osiągi i bezawaryjność sprawiają że ceny tego modelu trzymają się dość mocno w górze. Motocykl występuje także w wersji S z owiewką przednią.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Ostatnio w sieci sporą popularnością cieszy się wideo nakręcone przez kierowcę Triumpha Bonneville T100. Podczas jazdy w korku pomiędzy samochodami pewien taksówkach z premedytacją zablokował przejazd motocykliście. Sprawa została zgłoszona do warszawskiej korporacji taxi. Ta problem jednak widzi w zachowaniu jednośladu.

Film wraz z treścią listu przesłanego do Sawa Taxi obiegł już kilka portali społecznościowych.

Autorem korespondencji jednak nie okazał się sam kierowca motocykla, a Internautka, który znalazł nagranie w sieci. Zwrócił on uwagę korporacji na niestosowne zachowanie, prosząc o interwencję i poinformowanie prowadzącego Mercedesa, iż jego zachowanie jest nie tylko niezgodne z prawem, ale również z pewnymi społecznymi normami:

Piszę w sprawie bardzo nieodpowiedniego zachowania kierowcy taksówki Państwa korporacji. W Internecie został opublikowany film ukazujący w jaki sposób taksówkarz Sawa Taxi traktuje innych użytkowników drogi. Widać wyraźnie, jak celowo zajechał drogę motocykliście blokując dwa pasy ruchu, aby uniemożliwić mu dalszy przejazd. Zachowanie takie jest zarówno skrajnie nieuprzejme jak i powodujące niebezpieczeństwo w ruchu drogowym. Film wywołał wśród użytkowników jednośladów duży niesmak i deklaracje niekorzystania z usług Sawa Taxi. Na pewno nie chciałabym korzystać z usług firmy, której pracownicy zachowują się w taki sposób na drodze uprzykrzając życie innym. Po stronie internetowej Państwa firmy wnioskuję, że bardzo starają się Państwo tworzyć dobry wizerunek korporacji. Niestety przez takie zachowania kierowców dobry wizerunek zostaje natychmiastowo niszczony. Mam nadzieję, że zostaną podjęte odpowiednie działania zapobiegające takim sytuacjom w przyszłości. Taksówka (jak widać w filmie) to czarny Mercedes o numerze rejestracyjnym WF 5101J, numer boczny niestety jest nieczytelny.

O dziwo Sawa Taxi w oficjalnej korespondencji nie dość, że nie zauważyła w zachowaniu swojego kierowcy niczego zdrożnego, to jeszcze dodatkowo poinformowała, że zgłosi sprawę do Wydziału Ruchu Drogowego. Jej przedmiotem będzie, uwaga… motocyklista:

Dziękujemy za przesłanie nam filmu, w którym to wyraźnie widać jak kierujący jednośladem łamie nagminnie przepisy ruchu drogowego. Film z tego zdarzenia przesyłamy do Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji celem zgłoszenia popełnienia wykroczenia drogowego przez motocyklistę.

Trudno jest w jakikolwiek sposób skomentować tego typu odpowiedź. Nie tylko ze względu na to, że jest najzwyczajniej bezczelna, ale także wskazuje na nieznajomość przepisów ruchu drogowego. Przypomnijmy – jazda pomiędzy samochodami w korku nie jest jednoznacznie zabroniona. Nie jest dozwolone jedynie: jazda dwoma pasami na raz oraz wymijanie lub wyprzedzanie w okolicach przejść dla pieszych (za to drugie motocyklista faktycznie może mieć problemy – 10 pkt karnych). Tyle kodeks. W praktyce na szczęście doskonała większość kierowców osobówek nie stwarza problemów motocyklistom. Mało tego – coraz więcej osób wręcz ułatwia przejazd jednośladom – składają lusterka czy zjeżdżając na “marginesik”. Niestety nie wszyscy tolerują fakt, że inni mogą sprawniej poruszać się w korku. Wewnętrzne frustracje i kompleksy biorą górę odsłaniając typową “cebulowatość” i prostactwo. Między innymi z tego właśnie względu w Polsce nie działa jazda na suwak.

W ten kanon niestety naszym zdaniem wpisuje się także brzmienie odpowiedzi korporacji Sawa Taxi, która poprzez nieodpowiedzialność sprawia, że niesamowicie cierpi jej wizerunek. W dobie social mediów nadrobienie strat może okazać się bardzo trudne. Próżno również szukać oficjalnego komunikatu firmy, który jednoznacznie odciąłby się od powyższego stanowiska. Smutne patrzeć jak przez zachowanie jednego kierowcy cierpi nie tylko cała korporacja, ale także wizerunek wszystkich taksówkarzy w tym kraju.

PS. Brawa dla kierowcy Triumpha – za cierpliwość. Nagana za wyprzedzanie na przejściu.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Derbi to hiszpańska firma, obecnie należąca do koncernu Piaggio. Najbardziej znanym modelem tej marki na naszym rynku są Senda oraz właśnie GPR. Motocykl wyposażany był w silniki 50 i 125 ccm, zapożyczone od Yamahy TZR. Z biegiem lat pojawiła się tu czterosuwowa jednostka, również wytwór japońskiego producenta.

Motocykl wygląda na prawdziwą wyścigówkę i tak rzeczywiście było – do momentu kiedy sercem Derbi był dwusuw. W wersji czterosuwowej moc wynosi 15 KM co jest wynikiem bardzo dobrym, ale nie ma porównania do dwutaktu, który potrafił osiągnąć prędkości rzędu 150-160 km/h. Zmiany wymusiła oczywiście norma Euro3.

Motocykl wyposażony jest w zawieszenie przednie typu upside-down i centralny amortyzator tylny. Tworzy to niepowtarzalny klimat sportowego superbike’a, a ciekłokrystaliczny wyświetlacz, tłumik umieszczony pod siedzeniem i agresywny design owiewek dopełniają całości. Motocykl prowadzi się nad zwyczaj dobrze i pozwala zasmakować sportowych emocji, oczywiście w nieco uładzonej formie. Także hamulce przywodzą na myśl maszyny znane z torów wyścigowych – ogromna tarcza przy przednim kole i mniejsza na tylnym skutecznie wytracają prędkość – same hamulce są bardzo dobrze dozowalne. Derbi GPR ze względu na wysoką cenę i konkurencję nie jest popularny na polskim rynku jednośladów.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Włoskie motocykle mają to do siebie, że wyróżniają się niecodziennymi rozwiązaniami technicznymi i nieszablonowym designem. Ducati Monster 600, mimo że nie jest produkowany od 14 lat nadal robi wrażenie.

Założeniem projektanta Monstera było przekonanie, że w motocyklu do szczęścia wystarczą dwa koła, silnik i kierownica. Ducati jest zrobione prosto, ale nie prostacko, zachowując wyjątkowy styl. Kratownicowa rama, niebanalne kształty zbiornika paliwa i kanapy sprawiają że motocykl nie zestarzał się z upływem lat. Na tle konkurencji z okresu jego premiery, czyli Hondy CB 500, Yamahy XJ 600 czy Suzuki GS 500 wyglądał… nieporównywalnie rewelacyjnie. Włoska 600etka nie jest wyżyłowana, osiąga : 51 KM/8000 obr/min i 50 Nm/6000 obr/min co pozwala rozpędzić się do 100km w 5 sekund. Maksymalna prędkość jest spora, 215 km/h pozwala już mocno poszaleć.

Sercem motocykla jest silnik o pojemności 589 cmᶟ w układzie L z rozrządem desmodromicznym, dość skomplikowanym i kosztownym w regulacji. Tego typu rozwiązanie ma kilka zalet, chociażby brak strat energii przy ściskaniu sprężyn zaworowych, których tu nie ma, czy możliwość osiągania przez silnik większych prędkości obrotowych. Wady to skomplikowana regulacja płytek na dźwigienkach otwierających i zamykających a co za tym idzie większe koszty.  Warto wspomnieć też o charakterystycznym dla marki suchym sprzęgle. Podczas pracy silnika wydaje ono specyficzny klang, niemożliwy do pomylenia z niczym innym. Jest to jednak element dość awaryjny – wymiana wysprzęglika czy o-ringów to kwestie z którymi właściciele Ducati powinni się oswoić. Silnik miewa też problemy z poceniem się i jest trudny w uszczelnieniu. Częsty i drogi jest też serwis – co 10 000 km zostawimy w serwisie sporą górkę banknotów. 583 cm³

Mimo wad motocykle te trzymają wysoką cenę na rynku używanych pojazdów.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Wyznajemy zasadę, że jednoślad na dojazdy do szkoły musi być przede wszystkim praktyczny i nie prowokować szkolnych “przyjaciół”, którym zawiść nie pozwoli zasadzić kopa w nasze moto. W dopiero w drugiej kolejności patrzymy na wygląd szkolnego skutera lub motoroweru.

Za moich czasów jak ktoś miał własne moto i jeździł nim do szkoły to był bogiem w klasie. Jednak nie brakowało sytuacji w których to ktoś spuszczał powietrze, albo przewracał stojącą maszynę. Spluwanie na kanapę to była z kolei codzienna norma. Przez to kiedyś napisaliśmy mały poradnik odnośnie bezpiecznego parkowania motoroweru pod szkołą. Możliwe, że przez te kilkanaście lat nieco w Polsce się zmieniło, w mentalności młodzieży, a skutery i motorowery nieco spowszechniały. Jednak dziś nie o tym. Dziś niewielka toplista naszych propozycji dla tych, którzy śmigając do szkoły chcą się poczuć totalnie niezależnie.

1. Romet 700 z dwusuwowym silnikiem za 2 700 PLN. Tanie to i w miarę dobre. Podwyższony prześwit i mocny silnik powoduje, że skuter nada się nie tylko na asfalt. Nie grzeszy urodą, co może być jego zaletą. Za tę kasę nie ma co narzekać.

2. Junak 103. Najmniejszy z portfolio tej marki. Niewielka jest też cena, – nieco ponad 3000 zł, ale jeśli się uśmiechniemy to może uda się nieco zbić tę cenę. Skuter jest bardzo lekki i prosty w prowadzeniu. Pod siedzeniem być może zmieści się Twój plecak. Przyjaciółka na siedzeniu pasażera jednak będzie narzekać na ilość miejsca.

3. Kymco Agility 4T – nieco droższy, jak na Tajwańczyka przystało – 4 800 PLN. Jednak będziecie zachwyceni jakością wykonania budżetowego “Kymkacza”. Jego zaletą jest bardzo niskie spalanie (2.2 L) oraz cicha praca jednostki.

4. Peugeot Kisbee: Jeśli masz zaufanie do swoich znajomych i nie boisz się o bezpieczeństwo swojej maszyny. Cena? 5 990 PLN. Jest to chyba najszybsze 4T 50 ccm dostępne na polskim rynku. Fajny design i super prowadzenie.

5. A motorowery? Może Romet Zetka 50? Przyjemne dwa kółka za niewielkie pieniądze – 4200 PLN. Oszczędna i bezawaryjna konstrukcja.

6. Junak 901 Sport jest zdecydowanie najbrzydszym jednośladem w całym tym zestawieniu. Wyglądem się nie jeździ, a to śmiga całkiem sympatycznie. Osiągi nie powalają (70 km/h po odblokowaniu). Duża kanapa, wydajne hamulce i groszowe koszty eksploatacji. Trwałość też bez zarzutu. Do tego logo Junaka na baku.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Drag Star 650 należy do rodziny mniejszych cruiserów Yamahy. Motocykl podbił serca klientów prostotą prowadzenia, dobrymi osiągami i atrakcyjnym wyglądem. Wypełnił lukę w ofercie producenta na średniej klasy turystyczny jednoślad. Nie ustrzegł się jednak wad fabrycznych.

Yamaha Drag Star debiutowała w 1996 roku na targach w Kolonii. Motocykl wygląda wyjątkowo dobrze i tak też odbierany był przez nabywców, ponieważ za dobrą cenę dostawali pojazd aspirujący do wyższej klasy cruiserów. Oko cieszą choćby tradycyjne, szprychowane koła czy duża ilość chromowanych elementów. Oszczędności widać dopiero przy bliższym przyjrzeniu się detalom. Nieco rażą plastikowe, chromowane ozdobniki. Można to wytłumaczyć zmniejszeniem wagi pojazdu, który ze swoich 650 ccm jest w stanie wykrzesać niezłe 40 KM przy 6500 obr/min. Moment obrotowy wynosi 51 Nm i osiągany jest już przy 3000 obr/min, co sprawia że motocykl wydaje się mocniejszy niż jest w rzeczywistości. Silnik DragStara to widlasta, dwucylindrowa jednostka chłodzona powietrzem. Napęd na tylne koło przekazywany jest wałem z przekładnią kardana, co również ma niebagatelne znaczenie w tego typu motocyklach. Jednak to właśnie to rozwiązanie było źródłem kłopotów, ponieważ tryby przeniesienia napędu zrobione były z wadliwego materiału i wycierały się.

Pozycja za kierownicą jest wyprostowana i komfortowa. Jedynie trochę zbyt chopperowate siedzenie może dokuczać podczas dłuższych tras. Yamaha Drag Star 650 to motocykl chętnie wybierany przez początkujących fanów aramatury a także przez ludzi powracających po latach do motocykli.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Nazwa Hayabusa jest tak popularna, że słowo to weszło do potocznego języka jako synonim superszybkiego motocykla. Co stoi za sukcesem Suzuki Hayabusa 1300?

W latach 90 trwał wyścig zbrojeń wśród producentów motocykli o palmę pierwszeństwa w klasie supersport. Suzuki postanowiło przebić wszystkich i zrobić motocykl o pojemności powyżej litra, osiągający magiczne 300 km/h.

GSX 1300 R, bo tak właściwie nazywa się Hayabusa, ma nadwozie z minimalnym współczynnikiem oporu powietrza CX, co uzyskano projektując owiewki o specyficznym kształcie.

Sercem Suzuki jest rzędowa czwórka chłodzona cieczą, osiągająca 197 KM przy 9800 obr/min. Z systemem SRAD moc wzrasta do 205 KM. Co ciekawe, silnik został zaprojektowany zupełnie od nowa, jednak jego zasadnicza konstrukcja nie odbiegała od konkurencji. Dwa wałki rozrządu, cztery cylindry w rzędzie, hydraulicznie sterowane sprzęgło i sześciobiegowa skrzynia wystarczyły by osiądnąć spektakularny sukces. Podczas testów na torze osiągnięto wynik 305 km/h, po demontażu lusterek aż 312. W kolejnych modelach prędkość została jednak elektronicznie ograniczona do 299 km/h, co wydaje się nieco śmieszne biorąc pod uwagę wartości o jakich mówimy.

Hayabusa jest często używana jako motocykl turystyczny na dalekie wypady – niesamowicie elastyczny silnik nie wymagający częstych redukcji biegów, pewne prowadzenie na zakrętach i genialna aerodynamika sprawiają, że można nim podróżować komfortowo.  Model, jak większość robionych od podstaw projektów, nie ustrzegł się też wpadek. Przeszedł akcję serwisową wymiany wadliwych napinaczy łańcucha rozrządu, poprawiono też sprężyny sprzęgłowe i mechanizm włączania sprzęgła. Usterki te pojawiały się tylko w egzemplarzach w początku produkcji. Poza tym GSX-R 1300 nie cechuje się typowymi mankamentami, poza oczywiście szybkim zużyciem opon i klocków hamulcowych.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Honda CBF 1000 pojawiła się odpowiadając na potrzeby rynku turystyczno – użytkowych motocykli. Niewygórowana moc i łagodna charakterystyka silnika sprawiły że model ten trafił w gusta szerokiej grupy klientów. CBF 1000 miała premierę w dwa lata po mniejszej siostrze – CBF 600, która szybko podbiła serca motocyklistów.

Serce motocykla to zmodyfikowana jednostka znana ze sportowej CBR 1000RR, słynąca z bezawaryjności i trwałości. Generuje 98 KM przy 8500/ obr co pozwala osiągnąć Hondzie prawie 230 km/h. Wynik zdecydowanie pozwalający na uprawianie szybkiej turystyki, szczególnie że silnik wyposażony  w 6cio biegową skrzynię jest elastyczny i nie zmusza do mieszania biegami. Motocykl przyspiesza już od 2000 obr/min a maksymalny moment 93 Nm uzyskuje przy 6500 obr/min.

Pozycja za kierownicą jest wygodna zarówno podczas dynamicznej jazdy w mieście jak i podczas pokonywania setek kilometrów. Nisko umieszczone podnóżki, komfortowe siedzenie i wysoka, klasyczna kierownica wymuszają wyprostowaną, neutralną postawę. Warto dodać że kanapa ma dwustopniową regulację wysokości oraz możliwość pochylenia jej w przód i w tył. Jeśli dodać do tego skutecznie chroniące przed naporem powietrza owiewki i regulowaną wysokość przedniej szyby otrzymujemy niemalże idealny motocykl na dalekie trasy. Spalanie to także mocna strona Hondy – przy prędkościach pomiędzy 120-140 km/h nie przekracza 6 litrów.

Ceny używanych motocykli trzymają się mocno, przede wszystkim ze względu na brak typowych usterek CBF. W swojej historii nie miała żadnych akcji serwisowych.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Sukces serii CBF zachęcił Hondę do pójścia jeszcze dalej i rozszerzenia rodziny także o mniejsze pojemności. Honda CBF 125 nie wyróżnia się w zasadzie niczym szczególnym, jednak dobrze kojarzący się przydomek robi swoje.

Motocykl wyposażony jest w jednocylindrowy, chłodzony powietrzem i silnik. Konstrukcja raczej prosta i nieskomplikowana w obsłudze generuje 11,3 KM przy 800 obr/min. Za zasilanie w paliwo odpowiada wtrysk. Osiągi nie powalają na kolana, chociaż w zupełności wystarczą do codziennej jazdy, jeśli oczywiście nie nastawiamy się na żadne emocje jej towarzyszące. Na uznanie zasługuje na pewno zużycie paliwa – 2,5l na 100 km to wynik rewelacyjny.

Design Hondy jest dyskusyjny i przypomina raczej tajwańskie sprzęty niż pojazd znanej marki. Także jakość wykonania zewnętrznych elementów pokazuje oszczędności zmierzające do obniżenia ceny. Prosty, choć czytelny zestaw wskaźników, banalny design, bębnowy hamulec z tyłu sprawiają że motocykl jest zwyczajnie nudny.

Zawieszenie jest zestrojone miękko i komfortowo, co w połączeniu z wygodną, wyprostowaną pozycją i takąż kanapą, pozwala na nawijanie kilometrów bez zmęczenia. Duży zbiornik paliwa – 13l – pozwala pokusić się nawet o dalsze, turystyczne wypady. Przednia owiewka nieco poprawia aerodynamikę, chociaż osłona przed pędem powietrza nie jest zbyt skuteczna. Cena nowego motocykla to niecałe 10 000 zł. Naszym zdaniem kwota jest adekwatna do produktu który otrzymujemy.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Publikowane felietony w ramach serii Moim Śladem nie wyrażają linii programowej Portalu i stanową prywatną opinię autora.

Ostatnio pisaliśmy o (nie boję się tego słowa) debilach, którzy kupują kaski za 19 zł, dokładnie na tyle wyceniając swoją głowę. W międzyczasie na naszych ulicach zacząłem więcej uwagi poświęcać innej grupie motocyklistów – tych którzy mają dobre kaski, jednak ich nie zapinają.

Nie wiem skąd to się bierze? Bardziej z lenistwa czy głupoty? Dziesiątki razy już pisaliśmy o tym, że niezapięty kask to równoznaczne z jeżdżeniem z gołym łbem. Pamiętacie ten przykład? Flm idealnie ilustruje co się dzieje podczas upadku w takiej sytuacji.

Też zauważyliście leżący na ziemi orzeszek oraz skuterzystę, który pierwotnie jechał w kasku? Zwróćcie uwagę, że tutaj wcale nie mamy do czynienia z wysokimi prędkościami. W wyniku upadku nie doszło też do nie wiadomo jakich przeciążeń, ani zderzenia z przeszkodą. Mimo to kask wysiadł i w krytycznym momencie nie chronił głowy kierowcy. Nie trzeba wiele wyobraźni, aby pomyśleć sobie “co by było gdyby” była tam latarnia, słupek, albo inny pojazd.

Niezwykle śmieszą mnie zapewnienia osób, którym np. na światłach zwracałem w przeszłości uwagę. “Ja tylko kawałek”, “nie zapinam, bo ciśnie”, “zapomniałem”. Aktualnie się nie odzywam na skutek pyskówki z jednym dresiarzem. A ja chciałem mu tylko pomóc – w razie kryzysu dać szansę  na zniwelowanie obrażeń, a może nawet uratowanie życia. Prawie dostałem po ryju.

Tak samo nikt nie powinien się czuć zwolniony z zapinania kasku ze względu na niskie prędkości i niewielkie litraże silników. Jak widzieliście powyżej nawet przy 40 czy 50 km/h siły są na tyle duże, że kask po prostu spada nam z głowy.

Na pewno jak oglądaliście filmy z różnych wypadków to zwróciliście uwagę na to, że na miejscu zdarzenia często leżą buty ofiar. Teraz wyobraźcie sobie jak duże przeciążenia działają na uczestników ruchu, że aż tracą swoje obuwie. Jeszcze większe siły oddziaływują na nasza głowę, bo jest o wiele cięższa od kończyn.

Jeśli nie zapinasz kasku to moim zdaniem nie powinieneś uważać się za motocyklistę. Taki widok budzi politowanie u innych i świadczy o Twoim totalnym braku wyobraźni oraz odpowiedzialności. No chyba, że kask używasz tylko po to, aby policja Ci nie dała mandatu. To już co innego, wówczas po prostu jesteś debilem.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Honda Hornet 600 zadebiutowała na rynku w 1998 roku i szybko stała się ulubieńcem motocyklistów. Uniwersalny charakter, spora moc, trwały i niezawodny silnik oraz rozsądna cena złożyły się na sukces tego modelu.

Hornet jest motocyklem typu naked, jednak do pełnej klasyki mu daleko. Dość agresywne linie i prawie 100 KM sprawiają że motocykl prowokuje do szaleństwa. Delikatnie pochylona pozycja, poręczność i dynamika sprawdzają się w miejskiej jeździe. Motocykl trzyma się pewnie zakrętów i pozwala schodzić naprawdę nisko. Zawieszenie nie jest zestrojone sportowo, dobre wybiera nierówności drogi, nie przenosząc na nadwozie zbyt dużych uderzeń i drgań.

Chłodzony cieczą silnik zapożyczony został z modelu CBR, jednak poddano go kosmetycznym modyfikacjom. Obniżono moc o 4 KM a moment obrotowy przesunięty został w delikatnie niższy zakres obrotów. Motocykl osiąga całkiem konkretne 94 KM przy 12 000 obr/min  i 64Nm przy 9500rpm. Nie jest to najlepszy sprzęt na początek, bo osiągi zbliżone są do sportowych 600etek. W początkowych latach produkcji zasilany był gaźnikami, od 2007 roku stosowany jest wtrysk paliwa.

Hornet ze względu na łatwość prowadzenia, neutralną pozycję i dobre osiągi często wybierany jest jako drugi, docelowy motocykl. Na rynku używanych cieszy się niesłabnącą popularnością.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Internet znów zalewa fala serwisów, które rzekomo pozwalają sprawdzić online ilość punktów karnych przypisanych do naszego prawa jazdy. Tym razem znów nie zostaliśmy zaskoczeni i straciliśmy ponad 30 zł za wysłanie jednego SMSa. Zrobiliśmy to świadomie i ku przestrodze. Nie dajcie się nabrać!

Jeszcze nim przetestowaliśmy kolejną tego typu internetową wydmuszkę wiedzieliśmy, że to fikcja. Z prostego powodu. Nie tak dawno pisaliśmy o tym, że w Polsce nie ma jeszcze technicznej możliwości zdalnego sprawdzania salda punktowego. Nie stworzono odpowiedniej infrastruktury dla nowego CEPiKu, nastąpi to w 2016 roku. Po drugie – tego typu informacjami będą dysponować wyłącznie bazy rządowe, występujące w sieci w domenach …gov.pl. Nikt inny takich danych nie posiada i nie wejdzie w ich posiadanie. Wreszcie po trzecie – sprawdzanie punktów karnych przez Internet będzie darmowe dla każdego obywatela.

Na czym polega nabieranie naiwnych?

Tutaj bazuje się przede wszystkim na niewiedzy. Nie ma co ukrywać – skutecznie. Druga kwestia to oczywiście regulamin, którego nikt nie czyta. Ja go przeczytałem jednakże miałbym co do niego kilka zastrzeżeń, bowiem moim zdaniem zawiera sporo braków. Przede wszystkim nie opisano gdzie świadczona jest usługa i na czym ona polega oraz co dostajesz w zamian. To sprawia, że będzie bardzo łatwy do podważenia w świetle prawa.

Ciekawe sformułowanie znajduje się jednak w stopce strony: “Niniejsza strona ma charakter rozrywkowo-informacyjny. Dzięki niej dowiesz się jak sprawdzić ile masz punktów karnych.” To totalna bzdura. Dlaczego?

Przepis jak wyrzucić w błoto 30 zł w 4 krokach.

1. Sumiennie wypełniamy wszystkie pola, PESEL, imię, nazwisko. Oczywiście podajemy je dobrowolnie, bo tutaj nikt nie zagwarantuje bezpieczeństwa naszych danych osobowych. My wpisaliśmy w pełni fikcyjne dane zapytując o punkty karne Zenka Bębenka.

2. Akceptujemy “regulamin”, który nie mówi nic o usłudze świadczonej przez tę witrynę, a jedynie o przekazywaniu płatności.

3. System generuje losowy “raport” i celem jego pobrania prosi o wysłanie SMSa za 25.00 PLN netto (30.75 PLN brutto).

4. Otrzymaliśmy piękny raport który to informuje, że Zenek Bębenek prócz tego, że jest naiwny, nie jest rozważnym kierowcą – ma aż 14 punktów karnych.

5. Teraz pozostaje jeszcze czekać na zalew spamu na numer z którego wysłaliśmy tego taniego SMSa. Zgodnie z regulaminem:

“Odbiorca wysyłający SMS akceptuje niniejszy Regulamin, a tym samym potwierdza fakt, iż zdaje sobie sprawę z tego, że za treści udostępniane mu po wysłaniu SMS odpowiada konkretny Wydawca, a nie w/w firma, w związku z czym nie będzie on kierował wobec niej żadnych roszczeń z tytułu treści, rodzaju oraz charakteru odblokowanych informacji.”

Pamiętajcie – sprawdzić saldo punktów karnych można jedynie osobiście na komendzie. Nikt poza policją tych danych nie posiada i nie udostępni nam. 

Czy to jest Waszym zdaniem jest oszustwo i zarabianie na naiwności? Co na to Policja i GIODO? Cdn.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/