Publikowane felietony w ramach serii Moim Śladem nie wyrażają linii programowej Portalu i stanową prywatną opinię autora.

Tak, to prawda. Normy emisji spalin ustalane przez Komisję Europejską dotkną również małolitrażowe silniki, które napędzają motorowery i skutery. Popularne jednostki dwusuwowe będą oferowana na rynku wyłącznie do końca przyszłego (2016) roku.

Silniki napędzane mieszanką paliwowo-olejową nie są w stanie spełnić norm emisji Euro 4, która od 2017 roku będzie obowiązywać także jednoślady. Emitują one zbyt dużo zanieczyszczeń (w tym stałych) na skutek nie tylko małej sprawności cieplej, ale przede wszystkim przez spalanie oleju. Od 2017 roku wszystkie motorowery nie mogą emitować więcej, niż 1 000 mg dwutlenku węgla na km. Mocno obcięto także limit tlenków azotów – do 170 mg/km.

Dwutakt nie był w stanie sprostać tym wymaganiom. Komisja Europejska jednak największe zagrożenie widziała w cząstkach stałych (sadzach). Przeciętny, współczesny silnik 50 ccm 2T emitował ich przeciętnie 0,070 g/km. Udawało osiągać się ich nieco niższy poziom stosując odpowiedniej klasy oleje oraz poprzez zubożenie mieszanki. Jednak ich całkowite wyeliminowanie okazuje się niemożliwe. Tego właśnie wymaga Euro 4 – norma, która zabiła silniki dwusuwowe.

Małolitrażowe jednostki dwusuwowe (2T) były przez dekady najczęściej stosowane w motorowerach ze względu na swoją prostotę oraz zdumiewające osiągi. Były również bardzo podatne na tuning mechaniczny, który dawał niezwykłe przyrosty mocy. Oczywiście miały też wady – małą sprawność cieplną, co przejawia się dużym spalaniem oraz teoretycznie niską trwałość w porównaniu z 4T.

Najbliższe 14 miesięcy będzie ostatnią okazją do nabycia nowego jednośladu wyposażonego w silnik dwusuwowy. Przygotowują się na to także producenci. Najlepszym przykładem może być Yamaha Aerox, która już dziś oferowana jest także w wersji 4T. Zaraz po jej premierze zebrało się larum – fani marki zarzucali Japończykom, że popełniają motoryzacyjne świętokradztwo. Jednakże to krok wymuszony przez Komisję Europejską a nie zdrowy rozsądek. Odmiana dwusuwowa będzie musiała zostać wycofana ze sprzedaży wraz z końcem przyszłego roku.

Czy wszystkie jeżdżące motorowery dwusuwowe będą musiały zostać wycofane? Nie, to dotyczy tylko sprzedaży nowych jednośladów. Trudno byłoby sobie wyobrazić akcję wyłączenia z eksploatacji kilku milionów sprzętów z rynku wtórnego UE.

Nie mniej jednak normy emisji spalin dla motorowerów to moim zdaniem równie trafiony pomysł jak nakaz informowania o zbieraniu ciasteczek. Albo świetlówek z trującą rtęcią. Idea może słuszna, tylko wszyscy muszą codziennie bluzgać. Szukanie problemu na siłę, tam, gdzie go nie ma.

Przypomnijmy, że mamy do czynienia z malutkimi jednostkami napędowymi, które emitują w porównaniu z innymi pojazdami śladowe ilości trujących substancji. W większości państw EU nie są też eksploatowane tak intensywnie jak samochody. W skali całej Wspólnoty to tysięczna promila emitowanych trucizn. To w moim przekonaniu nadgorliwość, której wynikiem są krzywdzące rezultaty nie tylko dla obywateli, ale także całej branży.

Problem widzi się tam, gdzie go nie ma, a prawdziwe źródło zanieczyszczeń pozostaje niezauważalne. Największymi “trucicielami” na naszych drogach nie są dwusuwy, tylko wysłużony złom z silnikiem diesla. Jego cząstki stałe, w przeciwieństwie do tych, które produkują 2T są rakotwórcze. Sadze oleju napędowego odkładają się w naszych płucach i pozostają tam do końca naszego życia. W międzyczasie drażnią nabłonek przez co dochodzi do zmian w strukturze poszczególnych komórek. One z czasem mogą się przekształcić w nowotwór.

Sprawny silnik diesla, nie tylko ten spełniający normy Euro 5 i 6 nie dymi w sposób zauważalny. Znaczące ilości sadzy są emitowane wtedy, kiedy ciśnienie wtrysku paliwa wyraźnie spada, albo w komorze spalanie jest nieoptymalna ilość tlenu. Stąd tak duże problemy sprawia awaria wtryskiwaczy lub turbiny. Aut z takimi usterkami na naszych drogach jest mnóstwo. Pewnie wielokrotnie widywaliście samochody, które pozostawiają za sobą czarną chmurę. To właśnie resztki niedopalonego oleju napędowego. Silnie trujące i rakotwórcze cząstki stałe.

Niestety policja, zwłaszcza polska nie widzi tego problemu. Z prostego powodu – są mobilizowani niemal wyłącznie do mierzenia prędkości. Stąd tak wiele na naszych drogach samochodów, które już na pierwszy rzut oka powinny wylądować na szrocie. I to nie kwestia wyłącznie tego, że jesteśmy biedni jako Polacy i nie stać nas na nic lepszego. To wynik wieloletnich zaniedbań i kupowania samochodów z przekręconymi blatami o 200 000 km. Bo każdy chce dziesięcioletniego diesla z Niemiec z przebiegiem do 120 000 km. Takich samochodów nie ma. Nikt nie inwestuje w silnik wysokoprężny, aby jeździć 12 000 km rocznie. Absurd i totalna naiwność. Stąd w Polsce przekonanie, że diesel powyżej setki przebiegu musi kopcić. Gówno prawda.

Teoretycznie też takie samochody powinny być eliminowane przez diagnostów na przeglądach. Wciąż jednak wiele z nich dokonywanych jest “zaocznie”. Przychodzisz do OSKP z samym dowodem i extrasem. To też niesprawiedliwość względem tych, którzy mają nowsze samochody. Muszą ponosić wyższe koszty nabycia nowego diesla poprzez dodatkowy osprzęt jak szyna common rail, filtr cząstek stałych czy EGR. A obok nich może jechać przekręcony o dwie setki VW, który jak depnie to gaśnie słońce.

Na tle tych patologii znajduje się mały motorower, który pyrka sobie przez 5 miesięcy w roku przy prawej krawędzi emitując te swoje 0,0070 g sadzy. To ja chyba wole te komunikaty o ciastkach na każdej stronie. Dziękuję Ci Komisjo Europejska.

Felieton Moim Śladem: Przeczytaj też moje pozostałe publikacje

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Cagiva Raptor 125 to motocykl niezbyt popularny na naszym rynku. Włoski naked zachwyca wyglądem, a w zależności od rocznika również osiągami. Wywodzi się z modelu Planet, który był po prostu Cagivą Mito w wersji naked.

Silnik to dwusuwowa jednostka chłodzona cieczą, zapożyczona z modelu Mito/Planet. W poprzednim wcieleniu motocykl osiągał moc 24 KM, jednak w 2003 zaprzestano produkcji wersji Planet i moc nieco ograniczono. Trzeba przyznać, że nowe imię jest o wiele bardziej adekwatne do tego co oferuje mała Włoszka.

Cagiva jest niezwykla poręczna i łatwa w prowadzeniu. Dzięki zwartej konstrukcji ma mały promień skrętu co ułatwia ciasne manewry.  Silnik generuje moc 15 KM, jednak nie ma problemu z wyciśnięciem z niego nieco więcej. W oczy rzucają się zdecydowanie hamulce – przednia tarcza ma aż 320 mm średnicy i obsługiwana jest przez dwutłoczkowy zacisk. Za spowalnianie tylnego koła również odpowiada układ tarczowy. Hamulce są aż nadto skuteczne w przypadku tak małego motocykla, podobnie jak sportowe zawieszenie. Z przodu zastosowano amortyzatory typu upside-down o średnicy 40 mm, zaś za niwelowanie drgań wahacza odpowiada pojedynczy, regulowany amortyzator. Cagiva Raptor to ciekawa propozycja na rynku używanych motocykli, oferująca dobre osiągi i niebanalny wygląd.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Honda CB 500 była w momencie debiutu swoistym ewenementem. Szczególnie jeśli chodzi o konstrukcję silnika. Dwucylindrowa 500etka ma niewymienne cylindry, to znaczy są one jednym odlewem wraz z blokiem. Z jednej strony to kłopot, z drugiej jednostka napędowa należy do wyjątkowo trwałych.

Honda CB 500 zastąpiła w 1993 roku bezpośrednio CB 450 i w stosunku do niej oferowała o wiele więcej. Motocykl jest niezwykle poręczny i zapewnia wygodną pozycję podczas jazdy. Zawieszenie jest zestrojone komfortowo, niemniej pozwala zasmakować nieco bardziej sportowych emocji. Honda chętnie kładzie się w zakręty i bardzo pewnie prowadzi po łuku, pozwalając schodzić coraz niżej. Tylne zawieszenie to dwa regulowane amortyzatory, z przodu znajdziemy klasyczne olejowe teleskopy. Po kilku latach produkcji przód został nieco poprawiony poprzez zastosowanie twardszych sprężyn i zmniejszeniu skoku. Za hamowanie przedniego koła odpowiada tarczowy hamulec obsługiwany dwutłoczkowym zaciskiem, tylny hamulec na początku produkcji był bębnowy, jednak po 2 latach pojawiła się tam tarcza.

CB 500 generuje 58 KM przy 9500 obr/min, co jest wynikiem bardzo dobrym, szczególnie że konkurencyjne dla niej motocykle nierzadko osiągały taką moc z prawie 600 ccm. Wyraźne przyspieszenie czuć już przy 6500 obr/min, jednak maksymalne 47 Nm motocykl osiąga dopiero przy 8000 obr/min.

CB 500 to chętnie kupowany motocykl na rynku używanych. Niskie spalanie, dobre osiągi i bezawaryjność sprawiają że ceny tego modelu trzymają się dość mocno w górze. Motocykl występuje także w wersji S z owiewką przednią.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Ostatnio w sieci sporą popularnością cieszy się wideo nakręcone przez kierowcę Triumpha Bonneville T100. Podczas jazdy w korku pomiędzy samochodami pewien taksówkach z premedytacją zablokował przejazd motocykliście. Sprawa została zgłoszona do warszawskiej korporacji taxi. Ta problem jednak widzi w zachowaniu jednośladu.

Film wraz z treścią listu przesłanego do Sawa Taxi obiegł już kilka portali społecznościowych.

Autorem korespondencji jednak nie okazał się sam kierowca motocykla, a Internautka, który znalazł nagranie w sieci. Zwrócił on uwagę korporacji na niestosowne zachowanie, prosząc o interwencję i poinformowanie prowadzącego Mercedesa, iż jego zachowanie jest nie tylko niezgodne z prawem, ale również z pewnymi społecznymi normami:

Piszę w sprawie bardzo nieodpowiedniego zachowania kierowcy taksówki Państwa korporacji. W Internecie został opublikowany film ukazujący w jaki sposób taksówkarz Sawa Taxi traktuje innych użytkowników drogi. Widać wyraźnie, jak celowo zajechał drogę motocykliście blokując dwa pasy ruchu, aby uniemożliwić mu dalszy przejazd. Zachowanie takie jest zarówno skrajnie nieuprzejme jak i powodujące niebezpieczeństwo w ruchu drogowym. Film wywołał wśród użytkowników jednośladów duży niesmak i deklaracje niekorzystania z usług Sawa Taxi. Na pewno nie chciałabym korzystać z usług firmy, której pracownicy zachowują się w taki sposób na drodze uprzykrzając życie innym. Po stronie internetowej Państwa firmy wnioskuję, że bardzo starają się Państwo tworzyć dobry wizerunek korporacji. Niestety przez takie zachowania kierowców dobry wizerunek zostaje natychmiastowo niszczony. Mam nadzieję, że zostaną podjęte odpowiednie działania zapobiegające takim sytuacjom w przyszłości. Taksówka (jak widać w filmie) to czarny Mercedes o numerze rejestracyjnym WF 5101J, numer boczny niestety jest nieczytelny.

O dziwo Sawa Taxi w oficjalnej korespondencji nie dość, że nie zauważyła w zachowaniu swojego kierowcy niczego zdrożnego, to jeszcze dodatkowo poinformowała, że zgłosi sprawę do Wydziału Ruchu Drogowego. Jej przedmiotem będzie, uwaga… motocyklista:

Dziękujemy za przesłanie nam filmu, w którym to wyraźnie widać jak kierujący jednośladem łamie nagminnie przepisy ruchu drogowego. Film z tego zdarzenia przesyłamy do Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji celem zgłoszenia popełnienia wykroczenia drogowego przez motocyklistę.

Trudno jest w jakikolwiek sposób skomentować tego typu odpowiedź. Nie tylko ze względu na to, że jest najzwyczajniej bezczelna, ale także wskazuje na nieznajomość przepisów ruchu drogowego. Przypomnijmy – jazda pomiędzy samochodami w korku nie jest jednoznacznie zabroniona. Nie jest dozwolone jedynie: jazda dwoma pasami na raz oraz wymijanie lub wyprzedzanie w okolicach przejść dla pieszych (za to drugie motocyklista faktycznie może mieć problemy – 10 pkt karnych). Tyle kodeks. W praktyce na szczęście doskonała większość kierowców osobówek nie stwarza problemów motocyklistom. Mało tego – coraz więcej osób wręcz ułatwia przejazd jednośladom – składają lusterka czy zjeżdżając na “marginesik”. Niestety nie wszyscy tolerują fakt, że inni mogą sprawniej poruszać się w korku. Wewnętrzne frustracje i kompleksy biorą górę odsłaniając typową “cebulowatość” i prostactwo. Między innymi z tego właśnie względu w Polsce nie działa jazda na suwak.

W ten kanon niestety naszym zdaniem wpisuje się także brzmienie odpowiedzi korporacji Sawa Taxi, która poprzez nieodpowiedzialność sprawia, że niesamowicie cierpi jej wizerunek. W dobie social mediów nadrobienie strat może okazać się bardzo trudne. Próżno również szukać oficjalnego komunikatu firmy, który jednoznacznie odciąłby się od powyższego stanowiska. Smutne patrzeć jak przez zachowanie jednego kierowcy cierpi nie tylko cała korporacja, ale także wizerunek wszystkich taksówkarzy w tym kraju.

PS. Brawa dla kierowcy Triumpha – za cierpliwość. Nagana za wyprzedzanie na przejściu.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Derbi to hiszpańska firma, obecnie należąca do koncernu Piaggio. Najbardziej znanym modelem tej marki na naszym rynku są Senda oraz właśnie GPR. Motocykl wyposażany był w silniki 50 i 125 ccm, zapożyczone od Yamahy TZR. Z biegiem lat pojawiła się tu czterosuwowa jednostka, również wytwór japońskiego producenta.

Motocykl wygląda na prawdziwą wyścigówkę i tak rzeczywiście było – do momentu kiedy sercem Derbi był dwusuw. W wersji czterosuwowej moc wynosi 15 KM co jest wynikiem bardzo dobrym, ale nie ma porównania do dwutaktu, który potrafił osiągnąć prędkości rzędu 150-160 km/h. Zmiany wymusiła oczywiście norma Euro3.

Motocykl wyposażony jest w zawieszenie przednie typu upside-down i centralny amortyzator tylny. Tworzy to niepowtarzalny klimat sportowego superbike’a, a ciekłokrystaliczny wyświetlacz, tłumik umieszczony pod siedzeniem i agresywny design owiewek dopełniają całości. Motocykl prowadzi się nad zwyczaj dobrze i pozwala zasmakować sportowych emocji, oczywiście w nieco uładzonej formie. Także hamulce przywodzą na myśl maszyny znane z torów wyścigowych – ogromna tarcza przy przednim kole i mniejsza na tylnym skutecznie wytracają prędkość – same hamulce są bardzo dobrze dozowalne. Derbi GPR ze względu na wysoką cenę i konkurencję nie jest popularny na polskim rynku jednośladów.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Włoskie motocykle mają to do siebie, że wyróżniają się niecodziennymi rozwiązaniami technicznymi i nieszablonowym designem. Ducati Monster 600, mimo że nie jest produkowany od 14 lat nadal robi wrażenie.

Założeniem projektanta Monstera było przekonanie, że w motocyklu do szczęścia wystarczą dwa koła, silnik i kierownica. Ducati jest zrobione prosto, ale nie prostacko, zachowując wyjątkowy styl. Kratownicowa rama, niebanalne kształty zbiornika paliwa i kanapy sprawiają że motocykl nie zestarzał się z upływem lat. Na tle konkurencji z okresu jego premiery, czyli Hondy CB 500, Yamahy XJ 600 czy Suzuki GS 500 wyglądał… nieporównywalnie rewelacyjnie. Włoska 600etka nie jest wyżyłowana, osiąga : 51 KM/8000 obr/min i 50 Nm/6000 obr/min co pozwala rozpędzić się do 100km w 5 sekund. Maksymalna prędkość jest spora, 215 km/h pozwala już mocno poszaleć.

Sercem motocykla jest silnik o pojemności 589 cmᶟ w układzie L z rozrządem desmodromicznym, dość skomplikowanym i kosztownym w regulacji. Tego typu rozwiązanie ma kilka zalet, chociażby brak strat energii przy ściskaniu sprężyn zaworowych, których tu nie ma, czy możliwość osiągania przez silnik większych prędkości obrotowych. Wady to skomplikowana regulacja płytek na dźwigienkach otwierających i zamykających a co za tym idzie większe koszty.  Warto wspomnieć też o charakterystycznym dla marki suchym sprzęgle. Podczas pracy silnika wydaje ono specyficzny klang, niemożliwy do pomylenia z niczym innym. Jest to jednak element dość awaryjny – wymiana wysprzęglika czy o-ringów to kwestie z którymi właściciele Ducati powinni się oswoić. Silnik miewa też problemy z poceniem się i jest trudny w uszczelnieniu. Częsty i drogi jest też serwis – co 10 000 km zostawimy w serwisie sporą górkę banknotów. 583 cm³

Mimo wad motocykle te trzymają wysoką cenę na rynku używanych pojazdów.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Wyznajemy zasadę, że jednoślad na dojazdy do szkoły musi być przede wszystkim praktyczny i nie prowokować szkolnych “przyjaciół”, którym zawiść nie pozwoli zasadzić kopa w nasze moto. W dopiero w drugiej kolejności patrzymy na wygląd szkolnego skutera lub motoroweru.

Za moich czasów jak ktoś miał własne moto i jeździł nim do szkoły to był bogiem w klasie. Jednak nie brakowało sytuacji w których to ktoś spuszczał powietrze, albo przewracał stojącą maszynę. Spluwanie na kanapę to była z kolei codzienna norma. Przez to kiedyś napisaliśmy mały poradnik odnośnie bezpiecznego parkowania motoroweru pod szkołą. Możliwe, że przez te kilkanaście lat nieco w Polsce się zmieniło, w mentalności młodzieży, a skutery i motorowery nieco spowszechniały. Jednak dziś nie o tym. Dziś niewielka toplista naszych propozycji dla tych, którzy śmigając do szkoły chcą się poczuć totalnie niezależnie.

1. Romet 700 z dwusuwowym silnikiem za 2 700 PLN. Tanie to i w miarę dobre. Podwyższony prześwit i mocny silnik powoduje, że skuter nada się nie tylko na asfalt. Nie grzeszy urodą, co może być jego zaletą. Za tę kasę nie ma co narzekać.

2. Junak 103. Najmniejszy z portfolio tej marki. Niewielka jest też cena, – nieco ponad 3000 zł, ale jeśli się uśmiechniemy to może uda się nieco zbić tę cenę. Skuter jest bardzo lekki i prosty w prowadzeniu. Pod siedzeniem być może zmieści się Twój plecak. Przyjaciółka na siedzeniu pasażera jednak będzie narzekać na ilość miejsca.

3. Kymco Agility 4T – nieco droższy, jak na Tajwańczyka przystało – 4 800 PLN. Jednak będziecie zachwyceni jakością wykonania budżetowego “Kymkacza”. Jego zaletą jest bardzo niskie spalanie (2.2 L) oraz cicha praca jednostki.

4. Peugeot Kisbee: Jeśli masz zaufanie do swoich znajomych i nie boisz się o bezpieczeństwo swojej maszyny. Cena? 5 990 PLN. Jest to chyba najszybsze 4T 50 ccm dostępne na polskim rynku. Fajny design i super prowadzenie.

5. A motorowery? Może Romet Zetka 50? Przyjemne dwa kółka za niewielkie pieniądze – 4200 PLN. Oszczędna i bezawaryjna konstrukcja.

6. Junak 901 Sport jest zdecydowanie najbrzydszym jednośladem w całym tym zestawieniu. Wyglądem się nie jeździ, a to śmiga całkiem sympatycznie. Osiągi nie powalają (70 km/h po odblokowaniu). Duża kanapa, wydajne hamulce i groszowe koszty eksploatacji. Trwałość też bez zarzutu. Do tego logo Junaka na baku.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Drag Star 650 należy do rodziny mniejszych cruiserów Yamahy. Motocykl podbił serca klientów prostotą prowadzenia, dobrymi osiągami i atrakcyjnym wyglądem. Wypełnił lukę w ofercie producenta na średniej klasy turystyczny jednoślad. Nie ustrzegł się jednak wad fabrycznych.

Yamaha Drag Star debiutowała w 1996 roku na targach w Kolonii. Motocykl wygląda wyjątkowo dobrze i tak też odbierany był przez nabywców, ponieważ za dobrą cenę dostawali pojazd aspirujący do wyższej klasy cruiserów. Oko cieszą choćby tradycyjne, szprychowane koła czy duża ilość chromowanych elementów. Oszczędności widać dopiero przy bliższym przyjrzeniu się detalom. Nieco rażą plastikowe, chromowane ozdobniki. Można to wytłumaczyć zmniejszeniem wagi pojazdu, który ze swoich 650 ccm jest w stanie wykrzesać niezłe 40 KM przy 6500 obr/min. Moment obrotowy wynosi 51 Nm i osiągany jest już przy 3000 obr/min, co sprawia że motocykl wydaje się mocniejszy niż jest w rzeczywistości. Silnik DragStara to widlasta, dwucylindrowa jednostka chłodzona powietrzem. Napęd na tylne koło przekazywany jest wałem z przekładnią kardana, co również ma niebagatelne znaczenie w tego typu motocyklach. Jednak to właśnie to rozwiązanie było źródłem kłopotów, ponieważ tryby przeniesienia napędu zrobione były z wadliwego materiału i wycierały się.

Pozycja za kierownicą jest wyprostowana i komfortowa. Jedynie trochę zbyt chopperowate siedzenie może dokuczać podczas dłuższych tras. Yamaha Drag Star 650 to motocykl chętnie wybierany przez początkujących fanów aramatury a także przez ludzi powracających po latach do motocykli.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Nazwa Hayabusa jest tak popularna, że słowo to weszło do potocznego języka jako synonim superszybkiego motocykla. Co stoi za sukcesem Suzuki Hayabusa 1300?

W latach 90 trwał wyścig zbrojeń wśród producentów motocykli o palmę pierwszeństwa w klasie supersport. Suzuki postanowiło przebić wszystkich i zrobić motocykl o pojemności powyżej litra, osiągający magiczne 300 km/h.

GSX 1300 R, bo tak właściwie nazywa się Hayabusa, ma nadwozie z minimalnym współczynnikiem oporu powietrza CX, co uzyskano projektując owiewki o specyficznym kształcie.

Sercem Suzuki jest rzędowa czwórka chłodzona cieczą, osiągająca 197 KM przy 9800 obr/min. Z systemem SRAD moc wzrasta do 205 KM. Co ciekawe, silnik został zaprojektowany zupełnie od nowa, jednak jego zasadnicza konstrukcja nie odbiegała od konkurencji. Dwa wałki rozrządu, cztery cylindry w rzędzie, hydraulicznie sterowane sprzęgło i sześciobiegowa skrzynia wystarczyły by osiądnąć spektakularny sukces. Podczas testów na torze osiągnięto wynik 305 km/h, po demontażu lusterek aż 312. W kolejnych modelach prędkość została jednak elektronicznie ograniczona do 299 km/h, co wydaje się nieco śmieszne biorąc pod uwagę wartości o jakich mówimy.

Hayabusa jest często używana jako motocykl turystyczny na dalekie wypady – niesamowicie elastyczny silnik nie wymagający częstych redukcji biegów, pewne prowadzenie na zakrętach i genialna aerodynamika sprawiają, że można nim podróżować komfortowo.  Model, jak większość robionych od podstaw projektów, nie ustrzegł się też wpadek. Przeszedł akcję serwisową wymiany wadliwych napinaczy łańcucha rozrządu, poprawiono też sprężyny sprzęgłowe i mechanizm włączania sprzęgła. Usterki te pojawiały się tylko w egzemplarzach w początku produkcji. Poza tym GSX-R 1300 nie cechuje się typowymi mankamentami, poza oczywiście szybkim zużyciem opon i klocków hamulcowych.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Honda CBF 1000 pojawiła się odpowiadając na potrzeby rynku turystyczno – użytkowych motocykli. Niewygórowana moc i łagodna charakterystyka silnika sprawiły że model ten trafił w gusta szerokiej grupy klientów. CBF 1000 miała premierę w dwa lata po mniejszej siostrze – CBF 600, która szybko podbiła serca motocyklistów.

Serce motocykla to zmodyfikowana jednostka znana ze sportowej CBR 1000RR, słynąca z bezawaryjności i trwałości. Generuje 98 KM przy 8500/ obr co pozwala osiągnąć Hondzie prawie 230 km/h. Wynik zdecydowanie pozwalający na uprawianie szybkiej turystyki, szczególnie że silnik wyposażony  w 6cio biegową skrzynię jest elastyczny i nie zmusza do mieszania biegami. Motocykl przyspiesza już od 2000 obr/min a maksymalny moment 93 Nm uzyskuje przy 6500 obr/min.

Pozycja za kierownicą jest wygodna zarówno podczas dynamicznej jazdy w mieście jak i podczas pokonywania setek kilometrów. Nisko umieszczone podnóżki, komfortowe siedzenie i wysoka, klasyczna kierownica wymuszają wyprostowaną, neutralną postawę. Warto dodać że kanapa ma dwustopniową regulację wysokości oraz możliwość pochylenia jej w przód i w tył. Jeśli dodać do tego skutecznie chroniące przed naporem powietrza owiewki i regulowaną wysokość przedniej szyby otrzymujemy niemalże idealny motocykl na dalekie trasy. Spalanie to także mocna strona Hondy – przy prędkościach pomiędzy 120-140 km/h nie przekracza 6 litrów.

Ceny używanych motocykli trzymają się mocno, przede wszystkim ze względu na brak typowych usterek CBF. W swojej historii nie miała żadnych akcji serwisowych.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Sukces serii CBF zachęcił Hondę do pójścia jeszcze dalej i rozszerzenia rodziny także o mniejsze pojemności. Honda CBF 125 nie wyróżnia się w zasadzie niczym szczególnym, jednak dobrze kojarzący się przydomek robi swoje.

Motocykl wyposażony jest w jednocylindrowy, chłodzony powietrzem i silnik. Konstrukcja raczej prosta i nieskomplikowana w obsłudze generuje 11,3 KM przy 800 obr/min. Za zasilanie w paliwo odpowiada wtrysk. Osiągi nie powalają na kolana, chociaż w zupełności wystarczą do codziennej jazdy, jeśli oczywiście nie nastawiamy się na żadne emocje jej towarzyszące. Na uznanie zasługuje na pewno zużycie paliwa – 2,5l na 100 km to wynik rewelacyjny.

Design Hondy jest dyskusyjny i przypomina raczej tajwańskie sprzęty niż pojazd znanej marki. Także jakość wykonania zewnętrznych elementów pokazuje oszczędności zmierzające do obniżenia ceny. Prosty, choć czytelny zestaw wskaźników, banalny design, bębnowy hamulec z tyłu sprawiają że motocykl jest zwyczajnie nudny.

Zawieszenie jest zestrojone miękko i komfortowo, co w połączeniu z wygodną, wyprostowaną pozycją i takąż kanapą, pozwala na nawijanie kilometrów bez zmęczenia. Duży zbiornik paliwa – 13l – pozwala pokusić się nawet o dalsze, turystyczne wypady. Przednia owiewka nieco poprawia aerodynamikę, chociaż osłona przed pędem powietrza nie jest zbyt skuteczna. Cena nowego motocykla to niecałe 10 000 zł. Naszym zdaniem kwota jest adekwatna do produktu który otrzymujemy.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Publikowane felietony w ramach serii Moim Śladem nie wyrażają linii programowej Portalu i stanową prywatną opinię autora.

Ostatnio pisaliśmy o (nie boję się tego słowa) debilach, którzy kupują kaski za 19 zł, dokładnie na tyle wyceniając swoją głowę. W międzyczasie na naszych ulicach zacząłem więcej uwagi poświęcać innej grupie motocyklistów – tych którzy mają dobre kaski, jednak ich nie zapinają.

Nie wiem skąd to się bierze? Bardziej z lenistwa czy głupoty? Dziesiątki razy już pisaliśmy o tym, że niezapięty kask to równoznaczne z jeżdżeniem z gołym łbem. Pamiętacie ten przykład? Flm idealnie ilustruje co się dzieje podczas upadku w takiej sytuacji.

Też zauważyliście leżący na ziemi orzeszek oraz skuterzystę, który pierwotnie jechał w kasku? Zwróćcie uwagę, że tutaj wcale nie mamy do czynienia z wysokimi prędkościami. W wyniku upadku nie doszło też do nie wiadomo jakich przeciążeń, ani zderzenia z przeszkodą. Mimo to kask wysiadł i w krytycznym momencie nie chronił głowy kierowcy. Nie trzeba wiele wyobraźni, aby pomyśleć sobie “co by było gdyby” była tam latarnia, słupek, albo inny pojazd.

Niezwykle śmieszą mnie zapewnienia osób, którym np. na światłach zwracałem w przeszłości uwagę. “Ja tylko kawałek”, “nie zapinam, bo ciśnie”, “zapomniałem”. Aktualnie się nie odzywam na skutek pyskówki z jednym dresiarzem. A ja chciałem mu tylko pomóc – w razie kryzysu dać szansę  na zniwelowanie obrażeń, a może nawet uratowanie życia. Prawie dostałem po ryju.

Tak samo nikt nie powinien się czuć zwolniony z zapinania kasku ze względu na niskie prędkości i niewielkie litraże silników. Jak widzieliście powyżej nawet przy 40 czy 50 km/h siły są na tyle duże, że kask po prostu spada nam z głowy.

Na pewno jak oglądaliście filmy z różnych wypadków to zwróciliście uwagę na to, że na miejscu zdarzenia często leżą buty ofiar. Teraz wyobraźcie sobie jak duże przeciążenia działają na uczestników ruchu, że aż tracą swoje obuwie. Jeszcze większe siły oddziaływują na nasza głowę, bo jest o wiele cięższa od kończyn.

Jeśli nie zapinasz kasku to moim zdaniem nie powinieneś uważać się za motocyklistę. Taki widok budzi politowanie u innych i świadczy o Twoim totalnym braku wyobraźni oraz odpowiedzialności. No chyba, że kask używasz tylko po to, aby policja Ci nie dała mandatu. To już co innego, wówczas po prostu jesteś debilem.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Honda Hornet 600 zadebiutowała na rynku w 1998 roku i szybko stała się ulubieńcem motocyklistów. Uniwersalny charakter, spora moc, trwały i niezawodny silnik oraz rozsądna cena złożyły się na sukces tego modelu.

Hornet jest motocyklem typu naked, jednak do pełnej klasyki mu daleko. Dość agresywne linie i prawie 100 KM sprawiają że motocykl prowokuje do szaleństwa. Delikatnie pochylona pozycja, poręczność i dynamika sprawdzają się w miejskiej jeździe. Motocykl trzyma się pewnie zakrętów i pozwala schodzić naprawdę nisko. Zawieszenie nie jest zestrojone sportowo, dobre wybiera nierówności drogi, nie przenosząc na nadwozie zbyt dużych uderzeń i drgań.

Chłodzony cieczą silnik zapożyczony został z modelu CBR, jednak poddano go kosmetycznym modyfikacjom. Obniżono moc o 4 KM a moment obrotowy przesunięty został w delikatnie niższy zakres obrotów. Motocykl osiąga całkiem konkretne 94 KM przy 12 000 obr/min  i 64Nm przy 9500rpm. Nie jest to najlepszy sprzęt na początek, bo osiągi zbliżone są do sportowych 600etek. W początkowych latach produkcji zasilany był gaźnikami, od 2007 roku stosowany jest wtrysk paliwa.

Hornet ze względu na łatwość prowadzenia, neutralną pozycję i dobre osiągi często wybierany jest jako drugi, docelowy motocykl. Na rynku używanych cieszy się niesłabnącą popularnością.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Internet znów zalewa fala serwisów, które rzekomo pozwalają sprawdzić online ilość punktów karnych przypisanych do naszego prawa jazdy. Tym razem znów nie zostaliśmy zaskoczeni i straciliśmy ponad 30 zł za wysłanie jednego SMSa. Zrobiliśmy to świadomie i ku przestrodze. Nie dajcie się nabrać!

Jeszcze nim przetestowaliśmy kolejną tego typu internetową wydmuszkę wiedzieliśmy, że to fikcja. Z prostego powodu. Nie tak dawno pisaliśmy o tym, że w Polsce nie ma jeszcze technicznej możliwości zdalnego sprawdzania salda punktowego. Nie stworzono odpowiedniej infrastruktury dla nowego CEPiKu, nastąpi to w 2016 roku. Po drugie – tego typu informacjami będą dysponować wyłącznie bazy rządowe, występujące w sieci w domenach …gov.pl. Nikt inny takich danych nie posiada i nie wejdzie w ich posiadanie. Wreszcie po trzecie – sprawdzanie punktów karnych przez Internet będzie darmowe dla każdego obywatela.

Na czym polega nabieranie naiwnych?

Tutaj bazuje się przede wszystkim na niewiedzy. Nie ma co ukrywać – skutecznie. Druga kwestia to oczywiście regulamin, którego nikt nie czyta. Ja go przeczytałem jednakże miałbym co do niego kilka zastrzeżeń, bowiem moim zdaniem zawiera sporo braków. Przede wszystkim nie opisano gdzie świadczona jest usługa i na czym ona polega oraz co dostajesz w zamian. To sprawia, że będzie bardzo łatwy do podważenia w świetle prawa.

Ciekawe sformułowanie znajduje się jednak w stopce strony: “Niniejsza strona ma charakter rozrywkowo-informacyjny. Dzięki niej dowiesz się jak sprawdzić ile masz punktów karnych.” To totalna bzdura. Dlaczego?

Przepis jak wyrzucić w błoto 30 zł w 4 krokach.

1. Sumiennie wypełniamy wszystkie pola, PESEL, imię, nazwisko. Oczywiście podajemy je dobrowolnie, bo tutaj nikt nie zagwarantuje bezpieczeństwa naszych danych osobowych. My wpisaliśmy w pełni fikcyjne dane zapytując o punkty karne Zenka Bębenka.

2. Akceptujemy “regulamin”, który nie mówi nic o usłudze świadczonej przez tę witrynę, a jedynie o przekazywaniu płatności.

3. System generuje losowy “raport” i celem jego pobrania prosi o wysłanie SMSa za 25.00 PLN netto (30.75 PLN brutto).

4. Otrzymaliśmy piękny raport który to informuje, że Zenek Bębenek prócz tego, że jest naiwny, nie jest rozważnym kierowcą – ma aż 14 punktów karnych.

5. Teraz pozostaje jeszcze czekać na zalew spamu na numer z którego wysłaliśmy tego taniego SMSa. Zgodnie z regulaminem:

“Odbiorca wysyłający SMS akceptuje niniejszy Regulamin, a tym samym potwierdza fakt, iż zdaje sobie sprawę z tego, że za treści udostępniane mu po wysłaniu SMS odpowiada konkretny Wydawca, a nie w/w firma, w związku z czym nie będzie on kierował wobec niej żadnych roszczeń z tytułu treści, rodzaju oraz charakteru odblokowanych informacji.”

Pamiętajcie – sprawdzić saldo punktów karnych można jedynie osobiście na komendzie. Nikt poza policją tych danych nie posiada i nie udostępni nam. 

Czy to jest Waszym zdaniem jest oszustwo i zarabianie na naiwności? Co na to Policja i GIODO? Cdn.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Publikowane felietony w ramach serii Moim Śladem nie wyrażają linii programowej Portalu i stanową prywatną opinię autora.

Tak, to prawda. Normy emisji spalin ustalane przez Komisję Europejską dotkną również małolitrażowe silniki, które napędzają motorowery i skutery. Popularne jednostki dwusuwowe będą oferowana na rynku wyłącznie do końca przyszłego (2016) roku.

Silniki napędzane mieszanką paliwowo-olejową nie są w stanie spełnić norm emisji Euro 4, która od 2017 roku będzie obowiązywać także jednoślady. Emitują one zbyt dużo zanieczyszczeń (w tym stałych) na skutek nie tylko małej sprawności cieplej, ale przede wszystkim przez spalanie oleju. Od 2017 roku wszystkie motorowery nie mogą emitować więcej, niż 1 000 mg dwutlenku węgla na km. Mocno obcięto także limit tlenków azotów – do 170 mg/km.

Dwutakt nie był w stanie sprostać tym wymaganiom. Komisja Europejska jednak największe zagrożenie widziała w cząstkach stałych (sadzach). Przeciętny, współczesny silnik 50 ccm 2T emitował ich przeciętnie 0,070 g/km. Udawało osiągać się ich nieco niższy poziom stosując odpowiedniej klasy oleje oraz poprzez zubożenie mieszanki. Jednak ich całkowite wyeliminowanie okazuje się niemożliwe. Tego właśnie wymaga Euro 4 – norma, która zabiła silniki dwusuwowe.

Małolitrażowe jednostki dwusuwowe (2T) były przez dekady najczęściej stosowane w motorowerach ze względu na swoją prostotę oraz zdumiewające osiągi. Były również bardzo podatne na tuning mechaniczny, który dawał niezwykłe przyrosty mocy. Oczywiście miały też wady – małą sprawność cieplną, co przejawia się dużym spalaniem oraz teoretycznie niską trwałość w porównaniu z 4T.

Najbliższe 14 miesięcy będzie ostatnią okazją do nabycia nowego jednośladu wyposażonego w silnik dwusuwowy. Przygotowują się na to także producenci. Najlepszym przykładem może być Yamaha Aerox, która już dziś oferowana jest także w wersji 4T. Zaraz po jej premierze zebrało się larum – fani marki zarzucali Japończykom, że popełniają motoryzacyjne świętokradztwo. Jednakże to krok wymuszony przez Komisję Europejską a nie zdrowy rozsądek. Odmiana dwusuwowa będzie musiała zostać wycofana ze sprzedaży wraz z końcem przyszłego roku.

Czy wszystkie jeżdżące motorowery dwusuwowe będą musiały zostać wycofane? Nie, to dotyczy tylko sprzedaży nowych jednośladów. Trudno byłoby sobie wyobrazić akcję wyłączenia z eksploatacji kilku milionów sprzętów z rynku wtórnego UE.

Nie mniej jednak normy emisji spalin dla motorowerów to moim zdaniem równie trafiony pomysł jak nakaz informowania o zbieraniu ciasteczek. Albo świetlówek z trującą rtęcią. Idea może słuszna, tylko wszyscy muszą codziennie bluzgać. Szukanie problemu na siłę, tam, gdzie go nie ma.

Przypomnijmy, że mamy do czynienia z malutkimi jednostkami napędowymi, które emitują w porównaniu z innymi pojazdami śladowe ilości trujących substancji. W większości państw EU nie są też eksploatowane tak intensywnie jak samochody. W skali całej Wspólnoty to tysięczna promila emitowanych trucizn. To w moim przekonaniu nadgorliwość, której wynikiem są krzywdzące rezultaty nie tylko dla obywateli, ale także całej branży.

Problem widzi się tam, gdzie go nie ma, a prawdziwe źródło zanieczyszczeń pozostaje niezauważalne. Największymi “trucicielami” na naszych drogach nie są dwusuwy, tylko wysłużony złom z silnikiem diesla. Jego cząstki stałe, w przeciwieństwie do tych, które produkują 2T są rakotwórcze. Sadze oleju napędowego odkładają się w naszych płucach i pozostają tam do końca naszego życia. W międzyczasie drażnią nabłonek przez co dochodzi do zmian w strukturze poszczególnych komórek. One z czasem mogą się przekształcić w nowotwór.

Sprawny silnik diesla, nie tylko ten spełniający normy Euro 5 i 6 nie dymi w sposób zauważalny. Znaczące ilości sadzy są emitowane wtedy, kiedy ciśnienie wtrysku paliwa wyraźnie spada, albo w komorze spalanie jest nieoptymalna ilość tlenu. Stąd tak duże problemy sprawia awaria wtryskiwaczy lub turbiny. Aut z takimi usterkami na naszych drogach jest mnóstwo. Pewnie wielokrotnie widywaliście samochody, które pozostawiają za sobą czarną chmurę. To właśnie resztki niedopalonego oleju napędowego. Silnie trujące i rakotwórcze cząstki stałe.

Niestety policja, zwłaszcza polska nie widzi tego problemu. Z prostego powodu – są mobilizowani niemal wyłącznie do mierzenia prędkości. Stąd tak wiele na naszych drogach samochodów, które już na pierwszy rzut oka powinny wylądować na szrocie. I to nie kwestia wyłącznie tego, że jesteśmy biedni jako Polacy i nie stać nas na nic lepszego. To wynik wieloletnich zaniedbań i kupowania samochodów z przekręconymi blatami o 200 000 km. Bo każdy chce dziesięcioletniego diesla z Niemiec z przebiegiem do 120 000 km. Takich samochodów nie ma. Nikt nie inwestuje w silnik wysokoprężny, aby jeździć 12 000 km rocznie. Absurd i totalna naiwność. Stąd w Polsce przekonanie, że diesel powyżej setki przebiegu musi kopcić. Gówno prawda.

Teoretycznie też takie samochody powinny być eliminowane przez diagnostów na przeglądach. Wciąż jednak wiele z nich dokonywanych jest “zaocznie”. Przychodzisz do OSKP z samym dowodem i extrasem. To też niesprawiedliwość względem tych, którzy mają nowsze samochody. Muszą ponosić wyższe koszty nabycia nowego diesla poprzez dodatkowy osprzęt jak szyna common rail, filtr cząstek stałych czy EGR. A obok nich może jechać przekręcony o dwie setki VW, który jak depnie to gaśnie słońce.

Na tle tych patologii znajduje się mały motorower, który pyrka sobie przez 5 miesięcy w roku przy prawej krawędzi emitując te swoje 0,0070 g sadzy. To ja chyba wole te komunikaty o ciastkach na każdej stronie. Dziękuję Ci Komisjo Europejska.

Felieton Moim Śladem: Przeczytaj też moje pozostałe publikacje

Poznaj nasz komentarz do tej sprawy:

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Jednoślad.pl jako pierwszy doniósł o tym co niesie ze sobą wejście w życie rozporządzenia UE 168/2013. Zakaz emisji cząstek stałych przez silniki dwusuwowe sprawia, że wszystkie skutery i motorowery z silnikami 2T mają zniknąć z rynku. Dziś poznajcie nasz komentarz wideo.

Nasze wcześniejsze doniesienie zbulwersowały całą branżę oraz Użytkowników i sympatyków jednośladów z napędem dwusuwowym. Wciąż otrzymujemy mnóstwo maili i pytań w tej sprawie. Główne dotyczą one kwestii pojazdów już eksploatowanych oraz rynku wtórnego. Uspokajamy. Nowe normy emisji dotyczą tylko nowych jednośladów.

Przypomnijmy: Tylko do końca 2016 roku będzie możliwość zakupu nowego motoroweru, albo skutera z silnikiem dwusuwowym. Za nieco ponad rok wchodzi w życie nowe rozporządzenie Komisji Europejskiej, która nakazuje, aby wszystkie jednoślady spełniały normy emisji spalin Euro 4.

Już wcześniej komentowaliśmy te doniesienia, wskazując na daleko idącą nadgorliwość ze strony europejskich urzędników. Mamy tu bowiem do czynienia z niewielkimi jednostkami napędowymi, które rocznie pokonują w większości krajów Unii niewielkie ilości kilometrów.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Honda Valkyrie F6C to przedstawiciel najcięższej klasy cruiserów. W zasadzie bliżej mu do Gold Winga bez  owiewek niż np. Yamahy Dragstar 1100.

Motocykl zadebiutował w 1996 roku i nastawiony był głownie na rynek amerykański. Sercem jest sześciocylindrowy bokser o pojemności 1500 ccm. Silnik wyposażony jest w sześciobiegową skrzynię biegów, zaś napęd na koło przekazywany jest, co zrozumiałe przy tej pojemności, wałem. Takie ułożenie silnika w połączeniu z ogromnym momentem obrotowym (132 Nm przy 4250 obr/min) jest idealne by ruszyć z miejsca monstrum ważące 333 kg. Motocykl jest nastawiony na typową turystykę – miękka kanapa, wysoka i ergonomicznie wyprofilowana kierownica, komfortowe podesty na nogi sprawiają że Honda aż zachęca do pokonywania setek kilometrów. Moc wynosząca 102 KM pozwala na utrzymywanie bardzo przyzwoitych prędkości przelotowych, przy czym prędkość maksymalna jaką osiąga Valkyrie to 210 km/h.

Motocykl przy niskich prędkościach prowadzi się bardzo neutralnie, o wiele łatwiej niż wskazywałaby na to jego masa i gabaryty. Jedyny problem może pojawić się podczas ciaśniejszych manewrów, wystarczy jednak trochę mocniej uważać żeby Honda nie złapała zbyt dużego przechyłu.

Prawdziwą twarz motocykl pokazuje dopiero na trasie i zakrętach. F6C sama kładzie się w łuki i nie towarzyszą temu żadne negatywne odczucia. Nie ma wrażenia że ciężko ją skłonić do skrętu, lub przerzucić z pochyłu z jednej strony na drugą.

Niezbyt pojemny jak na taki sprzęt jest zbiornik paliwa – 20 litrów. Przy średnim spalaniu w trasie 8l/100 km tankować trzeba raczej często. Jeśli dołożymy do motocykla wysoką szybę, zużycie może wzrosnąć nawet do 10 litrów.

Valkyria cieszy się uznaniem za trwałość, dobre prowadzenie i wysoki komfort podróżowania. Na rynku dostępna  była również wersja Rune, o mocno zmienionym, futurystycznym wyglądzie.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Ostatnio pod moją myszkę trafiło sporo materiałów wideo, które dokumentują pracę kierowców pojazdów uprzywilejowanych. Dużo emocji u mnie budzi nie tylko ostatnia akcja PSP Warszawa, ale także materiały Fundacji Jednym Śladem, która ratuje życie za pomocą swojego MotoAmbulansu.

MotoAmbulans to motocykl Yamaha Tenere XT660Z z pełnym osprzętem wymaganym dla pojazdów uprzywilejowanych – emituje on podczas swojej służby sygnały świetle i dźwiękowe. Ponadto na pokładzie tej maszyny jest defibrylator oraz specjalistyczne kufry służące do przewozu m.in. krwi, osocza i próbek laboratoryjnych. Ten wyjątkowy motocykl wyjeżdża na drogi wtedy, kiedy niezwykle istotny jest czas. Jednoślad ten jest bezkonkurencyjny w porównaniu ze zwykłym ambulansem, zwłaszcza jeśli za jego kierownicą znajduje się świetnie wyszkolona człowiek.

Ten środek transportu ma jednak jedną wadę: Moim zdaniem jest mniej zauważalny w porównaniu z tradycyjną karetką, co w połączeniu z nierozgarniętymi baranami na drodze powoduje niepotrzebne utrudnienia w pracy ratownika. Obejrzałem wszystkie materiały Fundacji na YouTube i doszedłem do wniosku, że nie mógłbym być kierowcą MotoAmbulansu. Nie tylko ze względu na niższe umiejętności, ale przede wszystkim dlatego, że nie wytrzymałbym nerwowo.

To nierozgarnięcie i drogowa pierdołowatość wynika m.in. z tego, że nie patrzymy w lusterka i będąc w samochodzie czujemy się jak w enklawie. Głośna muzyka także nie pomaga w pracy ludziom ratującym życie. Z tego względu jestem przeciwnikiem słuchawek u motocyklistów, kierowców osobówek i rowerów. Nie dość, że sami na siebie sprowadzamy zagrożenie to dodatkowo nie słyszymy sygnałów karetek czy straży.

Rzecz jasna nie brakuje także jednostek, które generalnie mają gdzieś pojazdy na sygnale. Nie dość, że przez nich służby tracą czas to jeszcze dochodzi do niebezpiecznych sytuacji. Widać to zwłaszcza na skrzyżowaniach, gdzie spora część kierowców nie widzi ambulansu i beztrosko przejeżdża.

Przychylam się także do opinii, że po naszych drogach jeżdżą tacy co celowo nie ustępują pierwszeństwa ambulansom. Mało tego – sam byłem kilkukrotnie świadkiem takich zachowań. On się nie ruszy, bo nie! Trąbienie i gesty nic nie pomogą. Trudno mi pojąć jak można robić coś takiego z premedytacją? Przecież ktoś czeka na tę krew, albo na organ do przeszczepu. Tu liczy się każda sekunda. Ciekaw jestem jak taki kierowca by się zachował kiedy chodziłoby o kogoś mu bliskiego. Też utrudniałby przejazd?

Motocykl na szczęście ma spore pole manewru i to dosłownie. Nie musi w korku czekać na czyjąś łaskę. Jednak to nie oznacza, że możemy do takiego jednośladu podchodzić w sposób mniej zaangażowany na drodze. A tego właśnie moim zdaniem nam najbardziej brakuje – zaangażowania i empatii. Nawet jeśli ułatwiamy przejazd to robimy to zbyt nieśmiało i flegmatycznie. A sprawa jest prosta – jeśli słyszymy zbliżający ambulans to szykujemy się do ustąpienia mu pierwszeństwa. Jeśli już go widzimy to sygnalizujemy zamiar tego co chcemy zrobić i usuwamy się z jego drogi. Tak samo ma się sytuacja na skrzyżowaniach – mimo zielonego światła mamy się zatrzymać, nie ma przelatywania przed nosem ambulansu. Te 5 sekund nas nie uratuje, ale kogoś komu gna ambulans z pomocą…

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Honda Rebel 125 to motocykl który nie zyskał dużej popularności na naszym rynku, przede wszystkim ze względu na lepszą konkurencję. Jednocylindrowy i dość ascetyczny w formie chopper jest jednak ciekawą propozycją dla motocyklistów mających tylko kat. B prawa jazdy.

Silnik to nie typowa Vka, czego można by oczekiwać od choppera, a rzędowa dwójka zasilana gaźnikiem. Konstrukcja pamięta jeszcze wczesne lata 80 i stosowana była w nakedach Hondy, np. 125. Jednostka uznawana jest za bezawaryjną i trwałą, chociaż osiągami nie powala  – 11 KM pozwala na rozpędzenie Rebela do nieco ponad 100 km/h. Brak jest klasycznego filtra oleju, zamiast tego jego rolę pełni siateczkowy filtr. Wadą tego rozwiązania jest gorsza jakość filtrowania oleju i wyłapywania nieczystości. Moc przenosi pięciobiegowa skrzynia.

W Hondzie widać oszczędności – silnik nie jest chromowany, tylne koło spowalnia zwykły hamulec bębnowy, brak jest oparcia dla pasażera. Na plus można zaliczyć wygodną kanapę kierowcy, choć pasażer po dłuższym przebiegu poczuje raczej dyskomfort – siedzenie jest małe i wąskie, brak oparcia również ogranicza możliwość wygodnego usadowienia się na miejscu.

Mimo tych niedociągnięć, Rebel 125 odwdzięcza się bardzo małym spalaniem – 3,6 litra na 100 km.

Na rynku używanych motocykli model zyskuje na popularności, ze względu na dobrą cenę i zmiany w przepisach prawa jazdy.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/

Ile razy już widziałem motocyklistów czy skuterzystów na autostradach jadących pod prąd. Jednak jednoślady w takiej sytuacji nie stwarzają aż takiego zagrożenia jak kierowcy osobówek, których może w końcu spotkać każdy z nas. Także kiedy będziemy na dwóch kółkach.

Dzisiaj natrafiłem na kolejną, dramatyczną relację z polskiej autostrady. Znów ktoś ciął pod prąd i znów doprowadził do tragedii. Trzy ofiary śmiertelne i kilka osób w szpitalu. Pojazd prawdopodobnie poruszał się pod prąd przez 11 km – poinformował Piotr Grochulski z Prokuratury Rejonowej w Piotrkowie Trybunalskim.

Wiecie jaki mandat można otrzymać za taki wyczyn? Do 500 zł oraz 6 punktów. To mniej surowa kara niż za jazdę setką w zabudowanym. Tego typu patologiczne zachowanie na drodze powinno kończyć się odebraniem uprawnień i kierowaniem na ponowny egzamin oraz kontrolę lekarską.

Skąd się biorą takie “przypadki”.

Jak mogliście zauważyć zazwyczaj nie jest to celowe działanie. Pokuszę się o stwierdzenie, że winnymi tego typu wykroczeń są osoby nie do końca poczytalne. No bo jak wytłumaczyć jazdę lewym pasem pod prąd przez kilkanaście kilometrów? Człowiek łamiący w taki sposób prawo z premedytacją zazwyczaj porusza się poboczem. Właśnie z tego względu ujawnienie tego typu “rajdu” przez policję nigdy nie powinno się kończyć mandatem. Zastanawia mnie także bierność naszych prawodawców. To naprawdę już kolejny wyraźny sygnał do zmiany sposobu karania za takie czyny.

Winna nawigacja GPS.

W doniesieniach medialnych słyszeliśmy wielokrotnie tłumaczenia, iż nawigacja kazała wjechać pod prąd, lub “trzymać się lewej strony”. Pamiętać należy, że to nie GPS odpowiada za to co robimy na drodze, a nasz mózg. Jednak do prowadzenia samochodu trzeba posiadać pod czaszką coś więcej, niż tylko gąbkę. Takie usprawiedliwienie powinno wzbudzić podejrzenia władzy i skierować kierowcę na specjalistyczne badania. Być może dany osobnik powinien prowadzić wyłącznie taczkę i to w towarzystwie innej osoby.

Realne zagrożenie dla motocyklisty.

Jazda po autostradzie czy ekspresówką pod prąd główną jezdnią to nie jest stwarzanie zagrożenia na drodze, to usiłowanie morderstwa. Przy prędkościach jakie obowiązują na tego typu drogach nie mamy absolutnie żadnych szans na reakcję. Zwłaszcza my, motocykliści, którzy mamy tylko dwa koła i brak biernych układów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo. Czasu na hamowanie, zmianę pasa praktycznie nie ma, zobaczcie sami:

Pod prąd poboczem.

To nagminne zachowanie posiadaczy jednośladów. Nie tylko motorowerów, które mają zakaz wjazdu na autobahne czy ekspresówkę, ale także motocyklistów. Zgodzę się, że to nie to samo co widzieliśmy na filmie powyżej, jednak także niezgodne z przepisami. Te nie rozgraniczają tego czy śmigami w złym kierunku pasem awaryjnym czy główną jezdnią. W mniejszym stopniu, ale także narażamy siebie i swoje otoczenie na niebezpieczeństwo. Musimy pamiętać, że na pobocze w każdej chwili może wjechać inny samochód, np. w wyniku poślizgu, eksplozji opony. Nie brakuje osób, które wyprzedzają pasem awaryjnym.

Czytaj więcej na: http://www.jednoslad.pl/